现在开电动车的人是越来越多了，好多人心里都有个疙瘩，尤其是在充电的时候。
开到充电站，时间紧巴巴的，看着那个超充桩，心里又想用又不敢用。
想用，是因为它快，一顿饭的功夫就能充进去不少电，省下大把时间；不敢用，是总听人说，快充就跟给电池“下猛药”一样，充一次伤一次，用不了多久电池就得报废。
这事儿到底是真的还是假的？
快充对电池的伤害有多大？
车企宣传的那么快的充电速度，里头又有没有什么我们不知道的门道？
今天咱们就把这个事儿，用大白话好好聊透。
首先得明白，给电动车的锂电池充电，到底是个怎么回事。
咱们可以把电池想象成一个巨大的、有很多很多小格子的立体停车场，这个停车场就是电池的负极。
充电的时候，无数个叫做“锂离子”的小车，要从正极那边开过来，通过一条叫做“电解液”的通道，然后一个一个地、整整齐齐地停进负极的这些小格子里。
如果是用家里的慢充桩，电流比较小，这些“锂离子”小车就会不慌不忙，排着队，一个一个有序地开进车位里，一切都井井有条。
可一旦用上了快充，情况就完全变了。
快充用的是大电流，这就好比停车场的入口闸门突然全部打开，成千上万辆“锂离子”小车一下子全涌了过来，都想抢着第一时间停进去。
停车场里的车位就那么多，入口一下子挤成一锅粥，很多车根本来不及找到车位停进去。
那这些没地方去的“锂离子”小车怎么办呢？
它们就会在停车场入口，也就是负极的表面，乱七八糟地堆在一起。
时间一长，这些堆积的锂离子就会形成一种像针一样尖锐的结晶体，科学家给它起了个名字叫“锂枝晶”。
这个“锂枝晶”可不是什么好东西，它对电池的危害非常大。
一方面，它占了地方，让本来可以用来停车的有效面积变小了，结果就是电池的实际容量会永久性地下降，续航里程也就越来越短。
更危险的是，这个像针一样的东西会越长越长，最后可能会刺穿隔在正极和负极中间那层薄薄的“安全隔离墙”。
一旦这层墙被刺穿，正负极直接接触，就会发生内部短路，电池温度急剧升高，最后可能导致热失控，也就是我们新闻里看到的自燃，后果不堪设想。
除了“锂枝晶”这个物理伤害，快充还会带来一个大问题，就是高温。
电流越大，产生的热量就越多，这是初中物理就学过的道理。
有科学实验证明，在一些超快充模式下，电池内部的温度可以在短短几分钟内升高二十多度。
如果电池温度超过了六十摄氏度，内部的一些化学材料就会变得不稳定，开始损坏，电池的寿命就会大打折扣。
有些研究数据甚至表明，对于一些类型的电池，快充一次造成的容量衰减，可能是慢充的三倍。
所以从物理原理上讲，快充确实会对电池造成额外的负担和损耗。
那么问题来了，既然快充有这么多潜在的风险，为什么现在几乎所有的汽车厂家都在拼命宣传自己的充电速度有多快，动不动就是“充电五分钟，续航两百公里”呢？
这里面的学问就深了，可以说是厂家在物理规律和商业宣传之间找到了一个非常巧妙的平衡点。
不知道你有没有注意，厂家在宣传的时候，特别喜欢强调一个充电区间，就是“电量从30%充到80%仅需多少分钟”。
为什么偏偏是这个区间？
因为这正是电池充电速度最快、效率最高的一段。
当电池电量低于30%的时候，电池管理系统为了保护电芯，会主动限制充电电流，不会一上来就用最大功率猛冲。
而当电量超过80%以后，电池内部大部分“车位”都停满了，剩下的空位不多，“锂离子”小车找车位的难度大大增加，为了防止出现拥堵和“锂枝晶”，电池管理系统又会非常智能地把充电功率降下来，变成小电流慢慢充。
所以，很多人都有体验，把车从80%充到100%满电，花的时间可能比从30%充到80%还要长。
厂家正是抓住了中间这一段速度最快的“黄金时间”来做文章，让你感觉充电非常快。
至于那些“充电五分钟，续航两百公里”的宣传，往往是在最理想的条件下，用瞬间能达到的峰值功率计算出来的理论值，在日常使用中很难完全复现。
当然，厂家大力推广超充网络，背后还有更直接的经济利益。
建设和运营充电站是一门生意，对于自营的超充桩来说，由于提供了更快捷的服务，每度电的收费和利润空间通常比慢充桩要高出不少。
这既能提升品牌形象，又能带来实实在在的收入，厂家自然有十足的动力去布局和宣传。
不过，大家也不用过于焦虑，觉得快充就是洪水猛兽。
因为技术总是在进步的，所谓“道高一尺魔高一丈”，电池技术的发展，尤其是我们中国企业的技术，已经在很大程度上解决了快充带来的这些问题。
我们来看看那些天天在路上跑的网约车司机，他们可以说是对电动车使用最有发言权的一群人。
很多网约车司机因为工作需要，一天可能要进行好几次快充补能，但他们的车跑了二三十万公里后，电池健康度依然能保持在很高的水平。
这背后的原因，一方面是他们积累了丰富的用车经验，比如不会每次都把电耗光再充，也不会非要充到100%才拔枪。
更重要的，是电池技术本身质的飞跃。
以宁德时代和比亚迪这两家国内电池巨头为例，它们已经拿出了非常有效的解决方案。
比如宁德时代的神行超充电池，它通过一种叫做“石墨快离子环”的先进技术，相当于在前面说的那个“停车场”入口，给“锂离子”小车们修建了N条专用高速通道，让它们可以极速而又有序地进入车位，大大减少了拥堵和堆积的可能。
再比如比亚迪的刀片电池，它通过改变电池的物理结构，把电芯做得又长又薄，极大地增加了散热面积，就好像把一个大火炉变成了许多小暖气片，热量能迅速散发出去，从根源上控制了快充时的高温问题。
这些技术的应用，使得现在的动力电池在承受大功率快充时的耐用性和安全性，已经比几年前好了太多。
所以，对于我们普通车主来说，快充不是不能用，而是要聪明地用。
首先，要关注电池的温度。
冬天天气冷，充电前最好先让车辆的电池预热功能工作一会儿，让电池暖和起来再充，能有效降低损伤风险。
夏天天气热，尽量选择在凉爽的夜间或者有遮挡的地下车库充电。
其次，要了解自己车辆的电池类型。
如果是磷酸铁锂电池，由于它的特性，建议每个月左右进行一次完整的满充满放，让电池管理系统重新校准一下，估算电量会更准。
如果是三元锂电池，那么保持在20%到80%的电量区间是比较理想的使用习惯。
最后，还有一个小窍门，就是在买车的时候，可以多留意一下车辆的质保条款。
如果一个厂家对自己的技术有信心，通常不会在质保条款里对快充次数做过于严苛的限制。
反之，如果条款里明确写着每年快充超过多少次就不再享受质保，那说明你可能需要更谨慎地对待快充这件事。
总而言之，随着技术的不断进步，快充伤电池的说法正在慢慢成为过去时，只要我们科学合理地使用，就能在享受快捷便利的同时，也让爱车的电池更加长寿。
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