夜色下的城市公路上，一辆银灰色的别克GL8缓缓驶过，车内灯光昏黄。
司机是个四十多岁的男人，戴着细框眼镜，面无表情地盯着前方。
副驾驶座上遗落着一份2024年新鲜出炉的销量榜。
36万辆的数字鲜红刺眼，如同一记轻飘飘的耳光——声音不大，疼痛却在心头发酵。
车辆广播里，主持人还在极力推荐“别克至境，十天大定一万台”，声音里透着努力营造的信心，但空气却像刚被开过的空调，冷得出奇。
如果你是这家经销商，面对销量表上每年递减的曲线，还会认真擦车窗玻璃吗？
还是说，你会开始琢磨，要不要把展厅隔壁的奶茶店转让过来，补补亏空？
别克在中国市场的这场“漫长告别”，远比一场普通的库存清仓复杂。
更像是一宗证据链密实的悬案，一边是旧时光里的荣光难以回收，一边是新势力的铁锤，敲得老厂牌只剩下微弱的回声。
案件陈述：1997年，别克带着中大型轿车的身份来到中国，君威、君越、林荫大道这些名字一度是“成功人士”的标配。
十几年过去，SUV热潮袭来，昂科威、昂科拉赶紧登场，勉强撑住了局面。
但到了2024年，主力车型GL8和昂科威也只剩下为数不多的拥趸，连“入门级轿车降到10万以内”都成了无奈的营销动作。
别克的经销商们，已经有一半人把“闭店转行”当成了职业规划。
有人说，这是市场的选择，其实更像是一场多米诺骨牌慢动作倒下，每一张骨牌上写着：新能源转型、价格战、国产品牌崛起、技术迟缓。
逻辑剖析开始。
2024年的36万辆销量，这是在全国大面积降价、经销商咬牙卖车、厂家力推网约车的前提下，苦苦拉扯出来的数字。
“销量其实还算乐观”，这话只能安慰股东，骗不过终端员工——因为在同一张表上，丰田、大众依然稳居前列，比亚迪、吉利、长安这些国产品牌正把合资品牌压在十字路口反复摩擦。
别克的存在感，已从“主流”变成“还有谁在意？”
再来看新势力的技术冲击。
别克不是没搞新能源，但无论是早期的“威蓝6”在网约车市场刷存在感，还是2024年“别克至境”混动大定一万台，都难掩“被比亚迪们甩在身后”的现实。
800V高压快充、智能座舱、车机生态，这些国产品牌在广告里像发红包一样撒，“合资新能源”却只能小心翼翼跟进。
甚至行业里调侃：“别克混动，比亚迪笑了。”每次技术路线转换，合资品牌都慢半拍，像打翻的墨水瓶，怎么擦也擦不干净。
现实更魔幻。
你要是去问那些老牌别克车主：你觉得别克会倒闭吗？
十有八九会说：“不会吧？别克多有面。”但现实的“面子”被极氪009、比亚迪汉、赛那这些新车型咬得满目疮痍。
公务员们的首选MPV也开始“喜新厌旧”，GL8的辉煌只能在二手车市场回味。
更要命的是，“降价潮”像病毒一样传染，凯迪拉克、林肯这些“二线豪华”也开始不顾身份，价格一降再降，谁还去买十几万的别克？
行业人苦笑：“合资品牌的未来，得靠豪华打骨折。”
写到这里，不得不承认，汽车行业真是一出“人间喜剧”。
技术要快，产品线要全，价格还得低，品牌又要“有温度”，简直比相亲择偶还难。
别克不是没努力，2024年把轿车价格拉到10万以下，混动、增程、新能源一个没落下，努力“讨好”年轻人。
但遗憾的是，中国市场的年轻人，早就不认当年“洋品牌”的面子了，他们要的是续航、智能、性价比和一点点骚气。
当然，我本人其实挺同情别克的。
毕竟从业这么多年，见惯了品牌的潮起潮落。
别克们不是不想进步，只是转身比比亚迪们慢了半拍。
我们这些分析师，看数据比看天气预报还准，嘴里喊着“市场优胜劣汰”，心里其实明白：有些失速，是系统性的——技术转型+渠道崩溃+品牌老化，不是降几万块就能解决的。
偶尔和前线销售唠嗑，大家自嘲：“干脆把展厅改成直播间，卖奶茶卖汉服，还能蹭点流量。”
往后推演，别克不是没机会。
比亚迪们风头正劲，新能源红利还在，但市场总有“政策反转”或“用户审美疲劳”的时候。
2026年以后，合资品牌要是真能在智能化、服务体验上发力，未必不能再拼一把。
问题是，时间够吗？
钱还够烧吗？
通用全球总部的耐心有多长？
没人能拍胸脯保证。
这场合资品牌的困局，有点像老戏骨拍新偶像剧，台词还没背熟，观众已经换成了95后、00后。
你说，别克在中国还能撑到2030年吗？
我只能说——破釜沉舟有可能，顺水推舟也有可能。
毕竟，历史上被“边缘化”的品牌不止别克，一个行业的起落，往往比我们一台车的动力转换还要快。
别克要做的，不是“守住老本”，而是找到下一个属于自己的“主舞台”。
夜深人静的时候，城市里还在跑的别克GL8，像极了这品牌的命运：还能跑，但终点在哪，谁也说不清。
市场会宽恕“慢一步”的老牌吗？
国产新能源的热潮会不会也有退去的一天？
谁能保证，合资品牌不会有下一轮的“绝地反击”？
我想，这问题没标准答案，就像我们每个人的人生，永远在下一个路口等答案。
你觉得，别克还值不值得在中国市场坚持到2030年？
还是该体面地说一声“再见”？
这不是一句销量数据能决定的事，倒像一场没有完结的悬疑剧，等你来揭晓。
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