这个“死线”到底怎么来的？明知要被淘汰，为啥还有人抢着买旧国标车？

这两天，九号电动车的官方公众号都快把用户手机刷爆了。

2025年11月1日，九号官方发布第一条通知：”重要提醒：旧国标车上牌倒计时30天”。11月5日，又来一条：”最后机会！11月30日截止，错过再无可能”。11月10日，第三条通知把话说死了：”11月30日24：00，旧国标车上牌通道永久关闭，库存已不足5万台！”

三条通知，一条比一条急，一条比一条”狠”。不少经销商门店挂起了红底白字的横幅——”旧国标车最后30天，过期成废铁！”销售的电话都快被打爆了，甚至有人凌晨跑到店里排队，就为了抢一辆还没上牌的旧国标车。

这场面，像极了当年抢iPhone首发，又像超市限时抢鸡蛋。

可这事儿就邪门了——明明新国标都实施好几年了，为啥偏偏2025年11月底才是”大限”？

九号这么着急催，到底是真心为用户着想，还是在清自家积压的库存？

更让人想不通的是，这旧国标车不是要被淘汰吗？怎么还有这么多人抢着买？网友们已经吵翻了：”这是硬性规定还是厂家搞饥饿营销？””旧国标车现在买还来得及吗？””错过这个村，真就没这个店了？””买了会不会过两年又出新，骑都骑不了？”今天咱就来好好扒一扒，九号这波操作，到底是”真焦虑”还是”套路深”？

这场旧国标车的”抢购大战”，背后藏着哪些你不知道的门道？

11月30日这个”死线”到底怎么来的？

很多人反应就是：这日期是九号自己定的吧？

搞噱头逼着大家买车？错了，这次九号真没瞎说，11月30日这个”死线”，是国家明确规定的铁板钉钉的事儿。咱们得把时间线捋清楚，看看这个让全国电动车主都紧张的日期到底咋来的。2019年4月15日，这是个关键节点。国家市场监督管理总局和国家标准化管理委员会实施GB17761-2018《电动自行车安全技术规范》，也就是咱们说的”新国标”。这个新国标跟以前的标准完全不是一回事了：最高时速不能超过25公里，整车重量不能超过55公斤，电池必须有防篡改设计不能随便换大电池，而且车上必须要有脚蹬子能人力骑行。

但新规一出来，全国的电动车厂家都傻眼了，仓库里还堆着几百万台按旧标准生产的车，总不能全砸手里吧？

老百姓也不干啊，很多人刚买的车还没骑几天就说不符合标准了。所以当时给了一个”过渡期”，让厂家和经销商慢慢消化旧国标车库存，各地也可以根据实际情况灵活执行。2022年开始，部分一线城市开始收紧。北京、上海、深圳等地陆续发文，明确表示将逐步停止旧国标车的上牌业务。但具体截止时间各地不一样，北京说2023年底，上海说2024年中，深圳说2024年底，这搞得厂家和用户都懵了，到底哪个时间是准的？

2024年10月，靴子落地了。

工信部、公安部联合发文，明确规定2025年11月30日24：00全国统一停止受理旧国标电动自行车的上牌申请。文件还特别强调这是”最后期限”，不会再有延期，也不会有例外。2025年10月底，各地交管部门密集发布通知，北京交管局发文”11月30日后旧国标车将无办理注册登记”，上海公安局强调”请广大市民抓紧时间办理逾期不再受理”，广州深圳杭州成都几乎所有城市都在同一时间发出了相同的警告。为啥非要淘汰旧国标车？

根据公安部交通管理局发布的数据，2018年到2023年全国涉及电动自行车的交通事故中，都与超标车有关，这些超标车里绝大部分就是旧国标车或者非法改装车。

旧国标车的事故死亡率是新国标车的3.2倍。为啥会这样？速度太快，旧国标车实际能跑到30-35公里每小时改装后甚至能飙到40公里以上，这速度在非机动车道上简直就是”马路杀手”。太重，旧国标车没有重量限制很多车加上电池能到70-80公斤，这么重的车高速撞上去冲击力跟摩托车差不多。改装泛滥，旧国标车可以随便换电池改电机，很多外卖小哥为了跑得快私下找师傅改装，车子是快了但刹车车架根本承受不了这个速度危险系数直线上升。九号为啥急成这样？

一个字，库存。

九号作为行业头部品牌在2019年新国标刚出台的时候其实还没完全转型，毕竟当时给了过渡期很多厂家都想着先把库存卖完再说，结果这一拖就拖到了2025年。根据业内人士透露，九号到2025年10月手里还压着至少12到15万台旧国标车，这些车分布在全国各地的经销商仓库里有些甚至还在工厂没出货。算笔账就知道了，一台旧国标车成本价大概1500到2000元，15万台就是2.25亿到3亿的库存。

如果11月30日前卖不出去，这些车就真成了”废铁”，既不能上路也没转手只能当废品处理，这可是真金白银砸手里啊。

所以九号急眼了连发三次通知就是要把这个事儿说清楚，不是我们搞饥饿营销是真的要关门了再不买就真没机会了。从10月底开始九号的促销力度也是史无前例的，原价2999元的旧国标车现在1899元就能拿下，买车送头盔雨衣手机支架，有些经销商甚至喊出了”亏本清仓”的口号。这架势不像是在卖车像是在”甩卖”。

明知要被淘汰，为啥还有人抢着买旧国标车？

这事儿就有意思了。

新国标都实施这么多年了，大家也都知道旧国标车是”过时产品”，按理说应该没人愿意买了才对。可现实是从10月底开始各地九号专卖店的旧国标车简直是被”疯抢”，有人凌晨排队有人一口气买两台甚至还有黄牛囤货准备倒卖。这是图啥？

脑子进水了？

错了，这些人精着呢。他们抢购旧国标车是因为这玩意儿在某些方面确实比新国标车”香”太多了。咱先说核心的问题，速度。新国标规定电动自行车最高时速不能超过25公里每小时，而且还得装防拆卸的限速器想改都改不了。25公里每小时是个什么概念？差不多就是普通人骑自行车”稍微用点劲儿”的速度，如果你骑过共享单车就知道下坡或者顺风的时候人力骑行都能到20多公里。

对于市区内短途通勤5到10公里来说25公里勉强够用，但如果你住得稍微远一点或者需要跨区上班这速度就真的让人抓狂了。

家住北京昌平的李姐在海淀区上班单程18公里，用新国标车全程需要50到60分钟算上红绿灯和堵车，而用旧国标车实际能跑到30-35公里每小时全程只需要35-40分钟。别小看这20分钟，李姐得早上7点送孩子上学然后赶去公司打卡，用新国标车她得6点就起床用旧国标车6点20起就行，20分钟的睡眠时间对打工人来说就是命啊。李姐说孩子7点上学我7点半得到公司骑新国标车根本来不及，要么开车堵一个半小时要么挤地铁换三趟线，买辆旧国标车这些麻烦全解决了。

所以你看不是大家非要追求速度是现实需求摆在那儿。

如果说速度问题还能忍那续航问题就真的是”要命”了，特别是对外卖骑手快递员这些人来说。旧国标车可以搭配60V甚至72V的大容量电池实际续航轻松破100公里跑一整天都不用充电，新国标车严格限定48V电池而且为了控制重量电池容量也被压缩实际续航大多在50到70公里之间。

这意味着什么？

外卖小哥一天要换两次电池。美团骑手小王算了笔账，用旧国标车我一块电池能从早上9点跑到晚上9点中间不用管一天能接35到40单月收入8000到9000元，换成新国标车中午12点电池就没了得回站点换电池耗时至少40分钟下午5点又得换一次一天少接8到10单月收入掉到6000多，一年下来就是2万多块钱的差距。而且换电池不是免费的很多外卖站点的换电柜要收费一次5到8元一天换两次一个月就是300到500元的额外成本。

小王说新国标车是安全了但我连饭都吃不上了还谈什么安全。

这不是个例，根据《2025年外卖骑手生存报告》的数据在使用新国标车的骑手中有的人表示收入明显下降平均降幅在之间，所以你就能理解为啥外卖小哥这么疯狂地抢购旧国标车了，对他们来说这不是追求性能是生存刚需。还有一个很多人忽略的问题，载重能力。新国标为了控制车重在55公斤以内车架结构做了轻量化处理，理论上能载人但实际骑起来稳定性真的堪忧，特别是带小孩或者载货的时候新国标车明显”吃力”。

家住杭州的王女士说我之前用旧国标车接孩子放学后座加个儿童座椅再放个书包车子稳稳当当的，换了新国标车以后明显感觉车身轻飘飘的转弯的时候都不敢太快生怕翻车。

还有做小生意的个体户需要用电动车拉货，旧国标车能轻松载30到40斤的货物新国标车载20斤都费劲电机”罢工”。最后一个”香点”就是价格。为了清库存旧国标车的促销力度简直是”跳楼价”，原价2999元的车型现在1800到2200元就能拿下，原价3999元的高配款现在2500到2800元，有些经销商甚至打出了买一送一买车送电池或头盔。反观新国标车入门款也要2500元起步中高端款动辄4000到5000元，同样的预算旧国标车的配置和性能明显好。

而且很多人心里有本账，反正11月30日前上了牌就是”合车辆”跟新国标车享受同等待遇，既然都能上路为啥不买便宜的？

这就是典型的”薅羊毛”心态，能占这个便宜为啥不占？从2025年10月底开始各地都出现了旧国标车的抢购潮。北京某九号专卖店老板说平时一天卖5到8台车就不错了这两周每天都有30到40台的销量有些款式断货调货都来不及。上海的情况夸张，有人一口气买了3台旧国标车说是给家里人都备一台，还有人明明住得不远也要买辆旧国标车”备用”。离谱的是二手市场，有黄牛专门收购还没上牌的旧国标车囤在手里，他们赌的是11月30日之后会有人愿意高价买”黑市车”虽然不能合上路但可以在小区工地等地方用。

有经销商私下透露现在有人出价比进货价还高想从我这儿拿货但我不敢卖万一11月30日前卖不完那才是真砸手里。

这场面就像一场”击鼓传花”的游戏，大家都知道11月30日是”终点”但在此之前谁都想抓住最后的机会。

旧国标车这么受欢迎，新国标的推行是不是太理想化了？

看到这儿你可能会产生一个疑问，既然旧国标车这么符合实际需求为啥非要推新国标？

是不是制定的时候太”理想化”了没考虑老百姓的真实使用场景？

这个问题确实值得深挖。制定者的逻辑是这样的，安全通过限速限重降低电动车事故率和伤亡率，规范管理杜绝非改装让电动车纳入正规管理体系，环保考量推动行业向轻量化低能耗方向发展。这套逻辑有问题吗？没有，从宏观层面看这确实是为了公共安全和社会秩序着想。

但问题在于和现实之间出现了”错位”。

咱们看看老百姓的真实需求，效率至上配送行业通勤族需要快的速度和长的续航，成本敏感中低收入群体看重性价比买得起用得起才是硬道理，场景复杂城乡差异巨大市区和郊区城市和农村的需求完全不同。新国标是站在”理想状态”下设计的产品但没有充分考虑中国电动车使用场景的多元化和复杂性。这就像让所有人都穿同一码的鞋，出发点是好的统一标准方便管理但有人穿着磨脚有人根本穿不进去，安全是保证了但实用性打了折扣。我们找到了一组2025年的行业调研数据挺能说明问题的，对新国标车”非常满意”的用户占比只有，”基本满意”的占，”不满意”的占。

不满意的主要原因速度太慢占续航不足占价格偏高占载重能力差占。

根据《2025年电动车行业白皮书》在已购买新国标车的用户中有的人私下找师傅解除了限速装置。这意味着什么？意味着三分之一的新国标车在用户手里又变回了”超标车”，的约束力在现实需求面前显得有些”无力”。新国标对配送行业的冲击可能是直接也残酷的。美团饿了么的配送时间要求并没有因为新国标而放宽，从餐厅到顾客家5公里平台给的配送时间是30分钟，用旧国标车平均时速30公里25分钟就能送到还有5分钟的缓冲时间，用新国标车平均时速25公里理论上需要24分钟看起来也能完成任务对吧？

但实际情况是要等红绿灯要上楼送餐要找顾客确认地址路上可能遇到堵车或者临时封路，这些”额外时间”加起来至少10到15分钟。

用旧国标车骑手还能靠速度优势”抢回来”一些时间用新国标车基本就是”超时预定”，超时怎么办？平台扣钱顾客差评骑手收入直线下降。所以你就看到了一个荒诞的现象，平台嘴上说”安全”但超时就罚款，要求限速25公里但骑手为了不被罚只能偷偷改装，一边是的”理想”一边是生存的”现实”夹在中间的骑手只能选择”冒险”。外卖骑手小张说我也知道改装不对也知道超速危险但我一个月要还房租要养孩子不跑快点根本赚不到钱平台不改规则我能怎么办。

这就是新国标推行过程中的矛盾，在”管车”但没有”管平台”，结果就是该改的没改不该改的都在偷偷改。

新国标还有一个很大的问题没有考虑城乡差异。在北上广深这些一线城市25公里的限速勉强还能接受毕竟道路规划完善公共交通发达电动车只是”辅助工具”，但在三四线城市小城镇农村地区情况完全不一样。河南某县城的快递站点县城到周边村镇远的有15到20公里用旧国标车一趟40分钟用新国标车一趟要1小时，快递员老李说一天要送三四趟用新国标车比旧国标车多花2个小时我早上6点就得出门晚上8点才能收工，的是县城里哪有那么多充电桩新国标车跑一趟就没电了回来还得充电耽误事儿。

四川某山区的乡村教师从镇上到学校要走12公里的山路用旧国标车单程35分钟用新国标车单程50分钟以上，而且山路坡度大新国标车爬坡能力弱经常”爬到一半没劲儿了”，老师们只能要么继续骑旧国标车很多都没上牌属于”黑户”要么买摩托车但摩托车要驾照还要加油成本高。

根据《2024年中国电动车用户分布报告》全国电动车用户中分布在三四线城市及以下地区，但新国标的设计标准主要参考的是一二线城市的使用场景，这就导致了”水土不服”在大城市勉强能推行但到了小城市农村就出现了各种”执行难”的问题。

旧国标车该不该买？

自从这个抢购潮起来之后各大论坛社交媒体上的讨论就没停过，网友们的观点可谓是泾渭分明形成了几个鲜明的阵营每个阵营都有自己的逻辑和证据。

有人觉得能合上牌就是正规车抓住最后机会有啥不对，理由是上了牌就受保护和新国标车同等待遇性价比高同样的钱买到好的性能后续使用成本低维修配件便宜续航省钱，有人说11月30日前上牌的旧国标车能合骑到报废这波不亏。

外卖骑手说新国标车根本跑不了外卖买旧国标是生存需要，郊区通勤族说公交不方便新国标太慢旧国标是唯一选择，家庭主妇说接送孩子买菜旧国标能带人载物新国标带个人都费劲。也有人觉得旧国标车就是要被淘汰的买了就是给自己埋雷，理由是速度快重量大事故风险确实高以后可能出台严格的路权限制如禁止进入特定区域保险理赔可能受影响部分保险公司已开始区别对待，有人说省了几百块万一出事赔上的可是命。

还有人担心现在让上牌不代表以后不会限制使用，参考各地禁摩经验旧国标车可能逐步被限制路权年检可能收紧旧国标车维护成本可能激增转卖困难几年后旧国标车可能无人接盘，有人说别看现在香过两年可能就成了”烫手山芋”。

从理性角度看需要考虑几个因素。

使用场景方面如果是市区短途通勤小于10公里新国标够用，如果是郊区长途大于15公里或从事配送工作旧国标确实实用，如果主要在小区校园等封闭环境使用新国标安全。经济承受力方面预算紧张小于2000元旧国标促销价确实划算，预算充足3000元以上建议买新国标中高端款性能差距会缩小。风险承受度方面保守型选新国标省心省事，激进型抓旧国标末班车但要做好变化的心理准备。长期规划方面计划用3到5年旧国标可以考虑已上牌的地位稳定，计划用5年以上新国标稳妥友好度高。

但还有些问题没人能给出确定答案。

会不会变？部分城市已开始试点”旧国标车专用道”以后可能扩大限制，也有专家建议给旧国标车设置使用年限如10年强制报废，现在能上牌不代表能安心骑到老这玩意儿说不准。行业会不会洗牌？旧国标清完库存小品牌可能出局，九号雅迪等头部会不会垄断市场到时候新国标车没了竞争对手价格会不会反而涨上去？

买不买旧国标车没有标准答案看你是”求稳”还是”求快”，有人说这是抓住红利有人说这是在钢丝上跳舞。

结语：旧国标电动车

这波旧国标车抢购潮表面看是九号清库存的”营销战”实质是新旧国标交替期行业用户三方博弈的集中爆发，九号着急用户焦虑背后是一场关于”速度与安全””效率与规范”的大讨论。

新国标的初衷是好的但”一刀切”的执行方式忽略了需求多元化，配送经济城乡差异等现实问题需要灵活的配套，安全固然重要但不能让成为”只讲理想不接地气”的空中楼阁。

厂家需要在满足新国标的同时开发符合用户需求的产品，技术创新方向在限速前提下提升续航在轻量化前提下保证耐用性，不能总想着钻空子或清库存真正的出路是把新国标车做到让用户主动选择。对用户来说理性看待这波抢购不盲目跟风也不过度恐慌，根据自身情况选择刚需可以考虑旧国标求稳就选新国标，买了旧国标的务必在11月30日前完成上牌否则真成”废铁”，不管选哪种记住一点车是工具不是玩具安全永远排。11月30日后旧国标车将彻底成为历史，新国标车会在竞争中不断优化性能与体验会逐步改善，也可能根据实际情况调整给特殊群体如配送员开辟”绿色通道”，这场大限倒计时既是旧时代的谢幕也是新时代的开场就看谁能笑到最后。

九号这次是真急了但急的不只是九号还有成千上万想抓末班车的用户，11月30日不只是一个上牌截止日是中国电动车行业”野蛮生长”时代的终结点。

买不买旧国标车每个人都有自己的答案，但有一点是确定的这个机会过了就真没了。