以前总说电车不用变速箱，结果现在不少新出的电车，配置表上都写着 “2 挡电驱变速箱”，当时就纳闷了，这玩意不是油车的标配吗？电车为啥突然又用上了？
先跟大家捋捋基础，以前我们觉得电车不用变速箱，其实是有道理的。
你想，油车的发动机特别 “矫情”，扭矩得转速上来才有力，起步的时候得靠 1 挡减速升矩 才能动，跑快了又得升挡降转速，不然油耗高还吵；
但电机的 优势 是，一启动就能输出 峰值扭矩，转速范围还宽，从几百转到一万多转都能干活，所以以前用个 单挡减速器，固定个齿比就够了，简单还靠谱。
那现在为啥又要加变速箱呢？
肯定不是车企闲得慌，绵琢磨着，这里面藏着好几层门道，不是简单 “复古”，而是真有实际需求在推着走。
首先得说的是 “场景精准匹配” 这事，现在电车早就不是以前 “城市代步小玩具” 的印象了，有人买电车是为了上下班，有人是为了跑长途，还有人想玩点硬派的，不同场景对车的要求差太远了。
举个栗子，你要是天天就市区上下班，开个像 五菱缤果 这样的小电车，单程 20 公里单挡减速器绝对够了，加个变速箱反而多花钱还增重，完全没必要；
但你要是经常跑高速，比如每周都要从上海开到杭州，来回 300 多公里情况就不一样了。
绵之前坐朋友的纯电车跑高速，120km/h 的速度开着，明显感觉 掉电比市区快多了，朋友说以前满电跑高速只能跑 400 公里，现在换了带 2 挡变速箱 的车，同样满电居然能多跑 50 公里，虽然不多，但跑长途的时候，多这 50 公里可能就不用在服务区排队等充电桩了。
为啥会这样？
其实是电机的 “软肋” 被盯上了。
电机效率是高，能到 90% 以上，但不是无限的，普通永磁同步电机的高效区间大概在 1000-12000 转，超过这个转速，电机里的铁芯损耗就是 铁损 会蹭蹭往上涨，以前有数据说，转速到 12000 转的时候，铁损占比能从 30% 升到 55%，效率自然就下来了。
跑高速的时候，为了维持车速，电机得一直高转速转，电耗能不高吗？
这时候加个 2 挡变速箱 就管用了，高速的时候升个挡，让电机转速降下来，回到高效区间，电耗自然就降了。
所以现在不少主打 “长途续航” 的电车，比如奔驰那款 纯电 CLA，就专门配了 2 挡变速箱，主打的就是高速续航能力，据说全程 120km/h 开下来，续航能到 572km，这对经常跑高速的人来说，吸引力确实大。
再说说 “效率极限突破” 这事，以前电车想提升续航，第一反应就是 堆电池，电池容量从 40kWh 加到 60kWh，再到 100kWh，续航是上去了，但车也更重了，成本也高了。
现在电池技术到了一个 瓶颈期，想再提升能量密度，难度越来越大，成本也下不来，车企就开始琢磨 “抠效率” 了 ： 既然电池不能轻易加能不能让现有电池的能量用得更省？
变速箱就是这么个 “抠效率” 的工具。
绵查过一些资料，带 2 挡变速箱 的电车，比单挡的大概能省 5%-10% 的电耗，别小看这 5%，如果一辆车电池容量是 80kWh就能多跑 40-80 公里，这对用户来说，相当于不用多花钱买大电池，却能多跑一段路；
对车企来说，不用堆更多电池，还能把续航数据做得更好看，这不是双赢吗？
而且现在电机技术也在升级，比如有的车企用了高转速电机，最高转速能到 27000 转，但就算是这样的电机，超过高效区间后效率还是会降，所以变速箱不是跟电机 “抢活”，而是帮电机 “扬长避短”。
绵觉得，我们用电脑，以前只靠 CPU 性能堆料，后来发现散热跟不上，就加了更好的散热器，现在电车是靠电池和电机堆性能，然后用变速箱来优化效率，都是技术迭代的正常路数。
还有个容易被忽略的点，就是 “供应链和成本的平衡”。
以前电车变速箱少，是因为这玩意不好做，电机扭矩比发动机大，普通油车变速箱扛不住，得重新研发，成本特别高，据说早几年加个 2 挡变速箱，成本得 5000 块以上，车企觉得不划算。
但现在不一样了，随着奔驰、大众这些大厂开始 规模化用，国内的供应链也跟上了，比如青山工业、东安动力这些企业，都能做电车专用的 2 挡变速箱，成本也降下来了，现在大概 3000 块左右 就能搞定。
成本下来了，车企就愿意用了。
绵算过一笔账，对用户来说，加个变速箱多花 3000 块，但一年跑 1 万公里高速，按每度电 1 块 5 算，能省大概 500 块电费，6 年就能把多花的钱赚回来；
对车企来说，3000 块的成本，换来了 “高速续航更长” 的卖点，能吸引更多跑长途的用户，这买卖不亏。
而且现在供应链成熟了，不是只有老外车企能做，我们国内的供应链也能提供靠谱的产品，这也让更多国产车企有底气用变速箱，比如新出的某些国产高端电车，也开始搭载 2 挡变速箱 了，这其实是我国汽车供应链进步的体现。
还有一点，绵觉得是 “用户体验的过渡衔接”。
现在很多买电车的人，都是从油车换过来的，虽然电车单挡驾驶很平顺，但有些用户总觉得少了点 “驾驶参与感”，尤其是喜欢开快车的人。
比如开油车的时候，降挡超车能感觉到发动机转速飙升的推背感，这种感觉电车单挡很难给。
这时候变速箱就能派上用场了，比如 保时捷 Taycan，作为一款性能电车，就配了 2 挡变速箱，不仅能提升高速加速能力，还能模拟油车换挡的感觉，虽然不是真的顿挫，但通过调校，能让驾驶员感觉到 “换挡” 的节奏，不少从油车换过来的性能车爱好者，就很吃这一套。
绵身边有个开 Taycan 的朋友说，以前开油车喜欢手动换挡，换了电车后总觉得 “没劲”，直到开了带变速箱的电车，才找回点以前的驾驶乐趣。
这其实是车企在照顾老用户的习惯，不是所有人都喜欢完全平顺的驾驶，有些用户就追求那种 “掌控感”，变速箱正好能满足这个需求。
不过绵也得说句实在的，不是所有电车都需要变速箱。
比如那些主打城市代步的小电车，车轻、电机功率小，单挡完全够用，加个变速箱反而画蛇添足；
还有那些靠多电机提升性能的车，比如 仰望 U9，用了 4 个电机，总功率都到 2200kW 了，靠电机本身的动力就够强，也没必要加变速箱。
所以现在的趋势是 “分化”，不是一刀切，而是根据车型定位来选 ： 长途车、性能车就用多挡，代步车就用单挡，这才是最合理的。
还有人说，电车加变速箱是 “技术倒退”，绵觉得这话不对。
技术没有绝对的 “先进” 或 “落后”，只有 “合适” 或 “不合适”。
就像手机，以前功能机只有通话功能，现在智能机功能多，但不能说功能机的技术是倒退，只是场景不同；
电车加变速箱也是一样，是根据用户需求和技术瓶颈做的选择，不是倒退，而是技术的 “融合优化”： 把油车时代成熟的变速箱技术，跟电车的电机技术结合起来，形成更高效的解决方案，这其实是行业成熟的表现。
以前电车行业刚起步，大家都在拼 “有没有”，比如有没有大屏、有没有智能驾驶、有没有长续航；
现在行业成熟了，开始拼 “好不好”，比如续航够不够实用、电耗够不够低、驾驶体验够不够贴合需求。
从 “拼参数” 到 “拼体验”，这才是真正的进步，而变速箱就是这个进步过程中的一个小缩影。
最后绵想说，电车加变速箱这事，本质上是行业从 “野蛮生长” 走向 “精细运营” 的标志。
车企不再盲目堆料，而是开始琢磨用户的真实需求，根据不同场景做精准匹配，这对消费者来说是好事 ： 以后我们买电车，不用再看一堆虚高的参数，而是能根据自己的用法，选到真正适合自己的车；
对行业来说，这也意味着我国的汽车产业，不仅能做出 “大而全” 的产品，还能做出 “精而专” 的解决方案，这才是真正的实力提升。
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