10月25日，当北京市民打开手机查询S2线时刻表时，才发现这条曾经辉煌的市郊铁路已悄然退守至六环外的南口站。
这已是它十年内的第二次战略撤退。就像一位被迫让出阵地的老兵，一步步退向城市的边缘。
这场撤退背后，是一场涉及多方利益的交通博弈。京张高铁以30分钟直达八达岭的速度优势，夺走了商务客源；919快线凭借“一站直达”的性价比，牢牢掌控着德胜门枢纽的公路客流。而夹在中间的S2线，只能靠着“刷码乘车、不限座次”的灵活性勉强维持，日均客流从巅峰时的近万骤降至千余人次。
S2线的困境，折射出中国城市化进程中一个尖锐矛盾：如何平衡历史文物保护与现代交通发展？
南口至八达岭段作为全国重点文保单位，保留着1909年京张铁路的原始技术特征——33‰的大坡度、人字形铁路布局。这些百年前的技术瑰宝，如今却成了无法电气化改造的“技术囚笼”。
与此同时，平原段（黄土店至南口）已纳入东北环线电气化改造，使用内燃动车组的S2线因排放标准被牢牢锁死在南口以北。
更令人唏嘘的是，曾经作为2008年奥运会名片的S2线，如今连借道京张高铁清华园隧道的机会都没有——隧道禁止内燃车通行。
有铁路迷发现，NDJ3-0002B车组17年间从北京北站一路退守至南口，成为名副其实的“轨道活化石”。
这是2008年11月，拍摄于北京北站，车号NDJ3-0002B。图源：拉巴特的海岸
这是2025年10月，拍摄于黄土店站，车号NDJ3-0002B。图源：拉巴特的海岸
在这场交通博弈中，各方势力的角力清晰可见：
高铁阵营凭借国家战略支持，以技术优势抢占制高点；公路客运依靠成熟的运营网络，守住性价比优势；而S2线则在体制夹缝中艰难求生。规划中的S7线将接管平原段通勤功能，S2线极可能沦为“南口-八达岭”的观光支线。
但转机或许正在酝酿。河北沙蔚铁路这条141.6公里的运煤专线，虽然铁轨已锈迹斑斑，却可能成为S2线的战略突破口。若能在沙城站实现并轨，将形成“南口-蔚县”220公里的京西旅游走廊。张家口2035年规划也提出改造沙蔚铁路开通客运，但9年倒计时下仍无实质进展。
技术层面存在突围可能。双源动车组可以实现在平原用电、越岭用内燃，但需要突破现有排放限制。
更现实的选择或许是等待东北环线2030年全线通车后，通过南口站实现换乘衔接。但问题是：昌平至南口段仅“预留复线”，接续时间可能长达半小时，这种“市郊铁路换市郊铁路”的体验，能否真正满足通勤需求？
有资深车迷直言，不如停运等待改造，将资源投入京张高铁延庆支线。
这句话道出了一个残酷现实：在高铁时代，传统铁路必须找到差异化生存之道，否则只能沦为“轨道标本”。
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