开车不用看路？特斯拉无人驾驶网约车开启测试，工信部许可两款L3级自动驾驶车型产品

最近，在美国得州奥斯汀的街道上，一些特斯拉Model Y正以无人驾驶的状态接送乘客。 这个场景，已经从科幻片走进了现实。

同样在2025年12月15日，中国工信部发布消息，正式许可了两款L3级自动驾驶车型上市。 一边是激进的真实路测，一边是审慎的准入试点，自动驾驶的竞赛进入了新阶段。

中国获批的两款车分别是长安和极狐的电动轿车。

它们的L3功能有严格限制，比如只能在堵车时的高速公路或城市快速路上使用。 长安的车速被限制在50公里/小时以内。

极狐阿尔法S则配备了包括3颗激光雷达在内的34个传感器。

它也被限定在单车道内行驶，最高时速80公里。 这与特斯拉的“纯视觉”技术路线形成了鲜明对比。

特斯拉坚持不使用激光雷达，全靠摄像头和人工智能算法。

马斯克认为这更具成本优势。 他们在奥斯汀的测试车辆，已经能够自动处理变道、环岛等复杂路况。

这些测试车取消了安全员。

乘客通过软件叫车，价格为每趟4.2美元。 如果系统检测到附近有Uber或Lyft的车辆，还会自动降价15%来竞争。

中国的L3试点采取了不同的模式。

企业需要与指定的运营公司组成“联合体”，在重庆、北京等城市的特定区域进行测试。 这是一种更可控的推进方式。

商业模式也完全不同。

特斯拉设想了一种共享网络：当用户叫车时，系统可以调度车主的闲置特斯拉前来接单。 车主能从中分得55%的运营收入。

这种模式如果铺开，将改变私人汽车的属性。

你的车在你不使用时，可以自己出去“跑出租”赚钱。 这引发了关于车辆损耗和保险责任的新讨论。

安全问题始终是焦点。

L3级自动驾驶要求驾驶员在系统无法处理时随时接管。 从放松状态到集中注意力接管车辆，这中间的人机交接被专家认为存在风险。

特斯拉在测试中设置了诸多限制。

比如仅限18岁以上乘客，恶劣天气会暂停服务。 但他们也面临监管压力，美国相关部门正在调查其系统的安全性。

法律层面也在适应。

得克萨斯州通过的新法案，允许没有方向盘的车辆上路测试，并明确了事故责任认定规则。 这为特斯拉扫除了一些法律障碍。

在中国，相关的国家标准也在同步更新。 2025年12月1日起，一批关于新能源汽车监测和管理的推荐性国家标准正式实施，为新技术铺路。

与此同时，汽车转向系统的国标也做了重要修订。

产业影响已经显现。 特斯拉计划在2026年量产没有方向盘和踏板的Cybercab概念车。 而中国车企通过试点，正在积累宝贵的真实道路数据和经验。

这些进展背后是巨大的投入。

自动驾驶的研发成本高昂，传感器、计算芯片和算法优化都需要持续的资金。 企业都在寻找可盈利的商业路径。

特斯拉的网约车测试被看作其FSD（完全自动驾驶）系统变现的关键一步。 资本市场对此反应积极，认为这将打开新的估值空间。

在中国，L3的许可被认为是一个明确的政策信号。

它展示了监管部门在支持创新与管理风险之间寻求平衡的意图，给行业吃了定心丸。

两种路径各有拥趸。

多传感器融合方案被认为更安全可靠，而纯视觉方案在成本和数据规模上可能有长期优势。 这场技术争论远未结束。

公众的接受度是另一道坎。

即便技术成熟，敢不敢坐一辆完全由电脑操控的车，依然是很多人的心理挑战。 信任的建立需要时间和成功案例的积累。