当中国一汽入股零跑汽车的消息进入签约倒计时，这场持股比例约5%的资本合作，折射出新能源汽车行业深层的生态重构。
零跑汽车董事长朱江明"坚守创始团队主导权"的表态，与一汽加速电动化转型的迫切需求形成微妙平衡。在全球新能源车销量预计2025年突破2000万辆的背景下，这场合作既是零跑破解生存压力的关键选择，也是传统车企巨头借船出海的战略布局。
零跑的三重挑战：资金、规模与生态的困局
作为新势力第二梯队的代表，零跑正面临新能源赛道的残酷淘汰赛。
首先在资金层面，尽管已获得Stellantis集团21.26%的股权融资，但造车行业持续的高投入仍让其承压。2025年第三季度财报显示，零跑虽实现红旗海外车型项目落地，但研发开支占比仍维持在营收的15%以上，现金流储备亟待补充。朱江明强调的"创始团队实控"原则，实则反映出新势力在融资过程中对自主决策权的坚守与焦虑。
规模效应不足是更深层的痛点。对比全球新能源车2043万辆的年度预期销量，零跑当前年销10万辆级的体量难以摊薄成本。其"全域自研"模式虽构建了差异化优势，但在电池、芯片等核心供应链的议价能力上，与头部企业仍有明显差距。2024年推出的C10车型虽主打性价比，但毛利率始终徘徊在5%左右，盈利难题亟待破解。
生态资源的匮乏则制约其长期发展。在智能驾驶、车联网等关键领域，零跑缺乏传统车企的产业积淀。与一汽合作前，其海外市场布局几乎空白，而红旗品牌在中东、东南亚等地的渠道资源，成为双方合作的重要筹码。这种资源互补性，正是零跑在保持控制权前提下引入战略投资的核心动因。
双向奔赴：一汽与零跑的需求共振
中国一汽的入股决策，本质是传统车企应对电动化转型的必然选择。尽管一汽在新能源领域已布局红旗E-HS9等车型，但在电子电气架构、智能座舱等核心技术上仍存在短板。零跑自研的LEAP 3.0架构具备800V高压平台、中央域控制器等前沿技术，恰好能填补一汽在智能化领域的缺口。5%的持股比例虽看似不高，但结合双方已落地的海外车型项目，实则是"技术换市场"的深度绑定。
对于零跑而言，一汽的背书价值远超资金注入。首先在供应链层面，可借助一汽集团的规模采购优势降低电池、电机等核心部件成本，预计能使整车BOM成本下降8%-10%。其次在制造端，一汽闲置的传统燃油车产能可改造为新能源生产基地，解决零跑产能利用率不足的问题。更关键的是政策资源，作为央企的一汽能为零跑在资质申请、政策补贴等方面提供支持，尤其在双积分政策趋严的背景下，这种合作将显著提升零跑的生存韧性。
值得注意的是，双方的合作模式已通过实践验证。2025年4月落地的红旗海外车型项目，预计2026年下半年量产，这种"零跑技术+红旗品牌"的合作模式，既规避了直接竞争，又实现了资源最大化利用。朱江明以Stellantis入股为例强调控制权，实则是在构建"多股东制衡"的治理结构——创始团队25.8%的持股、Stellantis的21.26%与一汽的5%形成动态平衡，既保障决策效率，又降低单一股东依赖风险。
未来趋势：共生时代的生存法则
短期来看，双方合作将聚焦"技术变现与市场扩张"双主线。
红旗海外车型的量产将成为首个试金石，零跑的电驱系统、智能座舱技术将通过红旗品牌进入全球市场，这种"借船出海"模式比零跑自建渠道更高效。
同时，一汽的资金注入将支撑零跑加快L4级自动驾驶研发，预计2027年前实现城市NOA功能的全系标配，缩小与头部企业的技术差距。
中期发展的关键在于股权结构与战略协同的平衡。若红旗海外项目销量达预期，一汽可能进一步增持至10%左右，但朱江明大概率会通过AB股设计维持控制权。
双方可能成立联合研发中心，围绕下一代电动车平台展开合作，零跑的技术输出将从单一车型扩展到全产业链。这种模式有望成为传统车企与新势力合作的范本——既保持新势力的创新活力，又发挥传统车企的制造与渠道优势。
长期来看，零跑或将进化为"技术输出型二线品牌"。参考其与Stellantis的合作模式，未来可能向更多传统车企授权电动车平台技术，从整车制造商转型为"Tier 0.5级"供应商。这种转型既能规避红海市场的直接竞争，又能通过技术授权获得持续现金流。对于中国一汽而言，与零跑的深度绑定将加速其新能源转型，预计到2030年，红旗品牌新能源车型占比将提升至60%以上，其中零跑技术赋能的车型可能贡献30%的销量。
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