城市的温度，难道就靠碰运气吗？那天傍晚，刘先生和坐轮椅的妻子在骨科医院门口被现实“拦截”了：连叫三部网约车、一部巡游车，都因为轮椅被拒载，最后靠一辆豪华专车“临时救场”才回到家。这一幕既尴尬又刺眼，像一颗小石子投进城市出行的湖面，泛起不少涟漪。
画面很容易想象：有人推着轮椅在医院门口张望、有人在电话那头焦急等待。市民的投诉不是个例，“爷爷复诊回来没车，只能把轮椅推着走三公里”这类抱怨在网络上刷屏。还有人说，提前一天预约却被临时取消，不得不改订一辆更贵、更大的专车把父亲接回家。细看上海的情况，问题并非看起来那么简单。早在2014年就有无障碍巡游车，强生出租把部分用户列入“白名单”，约3900人享有优先派车权，累计调度近5万车次；但那些不在名单上的老人、孕妇、术后患者，能否当天叫到车，常常靠运气——有时被告知要至少提前一天预约，有时甚至排到好几天后。
新车型正在上路。去年11月，英伦LEVC TX5这种“吉祥黄老爷车”开始投放，全市目前约50辆，起步19元、每公里3元，车厢能放下轮椅，前后门对开设计方便上下。乘客体验普遍被夸：车稳、司机热心，三公里花40元感觉值。但问题也很现实：单车采购贵、服务耗时长，日营收和小时营收都明显低于普通车。公司测算一辆车月均亏损约7037元，照此推算，投运100辆一年可能亏损约844.44万元。司机也不爱接这类单——要提前准备、拆装设备、帮扶上下车，经常多花二十分钟；医院、高铁站那类接送点停车复杂、排队长，让人头疼。
▶ 各地有招，值得借鉴
广州推出专项补贴，深圳对承运驾驶员发放爱心激励金，按订单类型分为60元、70元两档，显著提高了司机接单积极性。上海市交通委表示会推动网约平台接入“无障碍”选项，用平台流量做加持，并对信息服务费给予优惠；虹桥机场开了无障碍专用通道，浦东机场也在研究设点可能性。市人大代表建议扩展服务覆盖人群、完善补贴机制，并在机场、高铁站、医院社区等处设专用停靠位，同时允许合理溢价或差异化套餐，让服务的真实价值被市场认可。
问题的根子不止是车少或补贴不够，而是“供给侧”与“公益属性”之间的博弈：这项服务对象有限、回报周期长，单靠市场很难自发提供充足资源；光靠政府买单也难长期为继。那该如何兼顾公平与效率，让无障碍出行既有人情味又可持续？
可以多管齐下。政策上，按每趟补贴和每车平衡补贴相结合，既鼓励车辆投放，也补偿空闲成本。平台上，设置显眼的“无障碍”选项，把订单流量倾斜给具备条件的车辆；同时允许差异化定价，比如高峰期或复杂接送点适当溢价，形成价格信号。对司机，既要金钱激励（直接补贴、激励金），也要时间补偿，优化接送流程、优先通行停靠位，减少“等位付出”。把服务对象适度拓宽，不只照顾长期轮椅用户，也涵盖术后康复、临时行动不便的群体，提高车辆利用率。技术上，改良预约系统，支持医院联动、医生开具临时接送单、社区集中调度，避免随叫随到成为空驶与无序排队的导火索。
还可以探索社会力量参与。社会组织、企业慈善和保险公司可以做部分买单或补贴；医院和大型交通枢纽可以与网约平台合作，设立固定无障碍停靠位和预约窗口。试点先行，设立可量化的考核指标：平均响应时间、接单率、每车营收与补贴比、用户满意度等，逐步调整补贴结构和服务流程。
说到底，这既是出行问题，也是城市对弱势群体的温度考题。我们不该把把轮椅“推上车”的责任，丢给偶遇的好心人。对普通家庭来说，提前规划确实有必要，但更希望看到能随叫随到、不挑人的无障碍车网络。对政府、平台和司机而言，这既是一道公共服务题，也是一笔长期投入——该怎么分摊这份成本，既保护弱势又不让市场失灵？你觉得，城市应当怎样做才能把“运气好才能上车”变成“按需可及”？我们都该出点力，还是说，让制度来兜底？
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