曾经有日本媒体放过一句狠话，听着特别扎心：“给中国五十年，也造不出日本那样的发动机！”
那时候，这话虽然难听，但我们还真没法反驳。可谁能想到，这才过去几年？剧情反转得简直比电影还快。
就在2024年的财报电话会上，连一向心气极高的特斯拉CEO马斯克都不得不承认：如果没有贸易壁垒，中国车企简直能“摧毁”大部分竞争对手。到了今年，中国新能源汽车不仅没像日媒预言的那样“造不出”，反而把产销量干到了近1500万辆。
这记回旋镖，来得是真响亮。
那堵让人绝望的技术高墙
把时间倒回上世纪五六十年代，当我们的汽车工业还在从零摸索的时候，日本车企已经把内燃机玩出了花。
丰田和本田这些老牌巨头，那是真的下了死磕的功夫。人家在零件公差控制上，能做到0.06毫米以内。这是什么概念？哪怕是一根头发丝放进去都嫌宽。
特别是到了70年代，本田搞出了个CVCC技术，直接提前达到了欧美严苛的排放标准，把西方同行都看傻了眼。紧接着石油危机爆发，日本车凭借省油耐造的特性，瞬间席卷全球。
那时候的日本制造，讲究的是“精益生产”，零部件无缝焊接，追求零浪费。在那个燃油车称霸的年代，这确实是一座难以逾越的高山。
拆解之后的心酸与差距
反观我们自己，起步确实太难了。
建国初期，咱们搞发动机基本靠仿制。拿着日本的产品拆解研究，结构是看明白了，可真到了自己上手造，完全不是那么回事。
材料配方不行，热处理工艺跟不上，加工精度更是硬伤。人家造出来的零件光洁如镜，我们造出来的往往带着毛刺。哪怕是同样规格的发动机，咱们造出来的效率硬是要低个10%。
这一差距一直延续到了90年代，虽然产量上来了，但在耐久性和油耗这些核心指标上，被别人甩开一大截。再加上各种专利封锁，这让人感到一种深深的无力感。
那时候甚至有人悲观地认为，在燃油机这条赛道上，我们要想追平日本，可能真的需要几代人的时间。
换个赛道，弯道超车
既然直道跑不过，那我们就换条路跑。
进入2010年代，国家看准了风向，既然内燃机的百年积淀难以在短时间内逾越，那咱们就集中力量搞新能源。电池、电机、电控，这“三电”系统成了新的突破口。
比亚迪掏出了刀片电池，把安全性和能量密度提上了一个新台阶；小鹏等新势力引入了高度自动化的生产线，效率那是蹭蹭往上涨。最关键的是，我们把供应链掌握在了自己手里。
现在的中国新能源汽车，供应链本土化率高达95%。这是什么概念？就是造一辆车，几乎不需要看别人的脸色。就连特斯拉的上海工厂，都要依赖咱们本地的采购体系。
马斯克从无视到致敬
这种变化，马斯克感受最深。
几年前，他对中国电动车可能还持保留态度。但到了2021年，风向变了，他在全球新能源大会上公开承认中国厂商潜力巨大。
到了2024年1月25日，他话说得更直白：“中国车企值得尊重。”这不是客套话，而是实打实的危机感。
事实也确实如此。今年前11个月，中国新能源汽车产量达到了1498万辆，市场渗透率直接突破50%。这就意味着，每卖出两辆新车，就有一辆是新能源。
而在全球市场上，比亚迪的全年销量已经超过了特斯拉，在纯电领域更是领先了40万辆。这在十年前，简直是想都不敢想的事情。
日媒的预言为何失效
更有意思的是，哪怕到了2023年，有些日本媒体还在念叨“五十年追不上”的老黄历。可现实是，他们的出租车司机都已经开始夸中国车好开了。
保时捷中国的CEO都在惊叹我们的创新速度，说我们的产品简直是“每天都在更新”。
看看现在的出口数据，前10个月出口201.4万辆，同比增长90.4%。像乌兹别克斯坦这样的国家，今年进口的电动车里，99.5%都来自中国。哈萨克斯坦的情况也差不多。
这不是靠运气，是靠实打实的技术创新和产业链整合。我们在续航、安全、智能化上持续死磕，加上国内充电桩普及和政策引导，这套组合拳打下来，传统燃油车的壁垒被彻底击穿了。
笔者以为
回过头来看，当年日媒那句“五十年赶不上”，其实也没说全错。如果在燃油发动机的老路上死磕，我们确实很难在短时间内逾越那百年的工业积淀。
但他们最大的误判在于，低估了中国换道超车的决心和能力。
如今，汽车的定义已经被重写。它不再仅仅是一个机械产物，而是一个智能终端。在这个新的赛场上，游戏规则变了。
未来，随着自动驾驶和人形机器人布局的深化，中国车企不仅仅是参与者，更成了全球汽车转型的领跑者。那个需要仰视别人的时代，已经一去不复返了。
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