奇瑞欧萌达5在马来西亚的定价，让当地汽车记者都吃了一惊。 这款在中国本土定价低于10万元人民币的车型，到了马来西亚，低配版定价108,800马币（约合人民币16.5万元），高配版定价118,800马币（约合人民币18万元）。
这个价格，比它在国内翻了一倍。 即便如此，当地市场的反馈却是：“与它的价格相比，你很难在市场上找到另一辆具有如此多功能的汽车。 ”
这种评价，源于奇瑞这次重返东南亚，彻底摒弃了十几年前依赖QQ等低价小车、最终因品质与服务问题黯然离场的旧策略。
这次，奇瑞打出的牌是“价值超越价格”。 在马来西亚，欧萌达5的对手是宝腾X50和本田HR-V这样的热门车型。
奇瑞没有选择正面价格战，而是用设计、科技和安全来打造越级体验。 中期改款的欧萌达5换掉了国内版可能引发“密集恐惧”的无边界格栅。
采用了类似纯电版E5的“X”型前脸和车身同色格栅，尾灯也做了熏黑处理，整体造型更显高级，被一些媒体形容为有“星际战舰”的味道。
内饰则换上了怀挡，让中控台更简洁，双12.3英寸大连屏得以保留，车机芯片也大概率升级到了高通8155，保证了操作的流畅度。
奇瑞精准地抓住了东南亚年轻消费者对科技配置的需求。 它全系标配无线Apple CarPlay和Android Auto，无缝连接当地用户常用的Waze导航、Spotify音乐等应用。
在安全方面，欧萌达5在东盟新车评价规程（ASEAN NCAP）的测试中获得了五星安全评级，总分高达88.64分，这为它的价值主张提供了权威背书。
这些举措，让欧萌达5在2023年7月上市后，短短5个多月时间，就在马来西亚取得了超过5800辆的注册量，加上同期上市的瑞虎8 Pro，奇瑞两款车在5个多月里合计卖了约7000辆，平均月销过千。 对于一个重新登陆的品牌来说，这个成绩被当地市场认为“可圈可点”。
然而，奇瑞在马来西亚的野心远不止卖几辆车。 它正在下一盘更大的棋，目标是从一个“走进去”的投资者，转变为一个“融进去”的本地生态共建者。
2024年9月，奇瑞在马来西亚莎阿南地区的新工厂正式投产，首款下线车型是定位更高端的JAECOO J7。
这还不够，奇瑞近期还宣布在雪兰莪州投资高达4.7亿美元（约合22亿马币）建设“奇瑞智慧汽车产业园”，预计2026年完工，初期规划年产能10万辆。 这个产业园临近马来西亚最繁忙的港口，显然是为未来辐射整个东盟市场做准备。
这种深度本地化，是应对马来西亚复杂市场环境的必然选择。 与大力补贴电动车的泰国不同，马来西亚更呵护本土品牌宝腾（Proton）和北鹿大（Perodua），这两大品牌占据了当地约60%的市场份额。
马来西亚没有直接的电动车购车补贴，反而设定了约10万林吉特的电动车起售价门槛来保护本土燃油车市场。 面对这样的政策壁垒和强大的日系、本土品牌，奇瑞选择了“全都要”的多元化动力布局。
它在马来西亚不仅卖燃油版的欧萌达5和瑞虎8 Pro，也推出了纯电的欧萌达E5，并且计划从2025年第二季度开始在本地组装。
为了真正扎根，奇瑞在供应链本地化上下了狠功夫。 它发起了“奇瑞高级供应链协同计划”，将中国的核心供应商与马来西亚本地供应商进行配对，促进技术转移和联合投资。
目前，奇瑞在马来西亚通过与15家本地供应商合作，实现了约57%的零部件本地化率，这远超马来西亚政策要求的40%。 这种深度绑定，构建了其他出海品牌短期内难以复制的成本优势和供应链韧性。
奇瑞在马来西亚的故事，是中国汽车出海范式转变的一个切片。 过去，中国汽车出口常被诟病为“内卷外溢”，一些主机厂将国内库存压到海外，看着销量很高，实际堆积着卖不出去，损害的是整个中国品牌的口碑。
有俄罗斯经销商在2023年底就抱怨，仓库里积压了4520辆中国新车，库存达到自2022年初以来的最高水平，某些中国品牌为了冲量向经销商疯狂压库，导致他们不得不降价出售。
领先的车企正在告别这种“单兵作战”和单纯的产品贸易模式。 它们开始系统性地输出品牌、技术和全价值链。
奇瑞在马来西亚将售后网络的建设视为建立品牌信任的基石，计划在2024年将具备完整功能的3S/4S中心数量增加到48家，并提供超长质保等有吸引力的售后服务包。
这种对售后服务的投资，直接针对东南亚消费者对新品牌最大的顾虑，可靠性和维修保养的便利性。
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