为什么迈凯伦F1的车主永远无法触及它的极速

1992年问世的迈凯伦F1，长期以来被无数华丽辞藻、毫无保留的赞美与纯粹的顶礼膜拜所环绕。三十多年过去，它依然是汽车工业史上最具标志性的车型之一。

戈登·默里（Gordon Murray）立志打造终极公路驾驶机器的愿景，让这款车在当年远远超越同时代所有对手——以至于数十年后，仍需靠默里自己操刀的新作才能将其超越。当然，这更多是主观层面的比较。

从客观数据来看，迈凯伦F1的性能记录在面世13年后，才被搭载8.0升四涡轮增压16缸发动机的布加迪Veyron打破。而自然吸气车型想要追上F1的惊人加速成绩，则花了更长时间。

但有一项纪录，是所有非涡轮增压车型至今都未能超越的：那就是1998年4月，F1在德国埃拉-莱西恩（Ehra-Leissen）测试跑道创下的极速。其双向平均速度达到240.14英里/小时（约386.4公里/小时），堪称惊人。但即便有一段无限长的空旷道路，普通车主也永远无法实现这一速度。原因如下。

迈凯伦负责打造F1的整车，发动机来自宝马，造型设计则由彼得·史蒂文斯（Peter Stevens）完成。但统领整个项目的设计师，是时任迈凯伦F1车队技术总监的戈登·默里。他的目标是打造一台能提供全球最佳驾驶体验的公路超级跑车。

1992年发布的迈凯伦F1，研发预算庞大（但也并非无限），这让默里得以邀请宝马为其专门开发了S70/2型6.1升V12发动机，同时也用上了金箔等特殊材料来控制发动机舱温度。

英国汽车杂志《Autocar》测试得出的性能数据，被迈凯伦认可为官方成绩，而这些数字在当时彻底碾压了一切对手。其0-60英里/小时加速仅需3.2秒，这对于一台后驱公路车来说是前所未有的；最接近的对手是双涡轮增压、全轮驱动的保时捷959和捷豹XJ220，它们的成绩均为3.6秒。

法拉利F40则慢了整整一秒多，其他车型更是不值一提。一旦速度超过100英里/小时，F1便开始真正发力，将其他车远远甩在身后。它在第五挡极速就达到了199英里/小时（约320公里/小时）——这已是F40的极速——而此时它还有一个挡位可用。

《Autocar》的测试员曾将其开到211英里/小时（约339公里/小时），并声称如果转速限制允许，它在第六档达到7500转时极速应超过230英里/小时（约370公里/小时）。

早在1993年，迈凯伦开发工程师乔纳森·帕尔默（Jonathan Palmer）就曾驾驶XP3原型车在意大利纳尔多测试跑道跑出231英里/小时（约371公里/小时）的速度，而那台车的功率比量产版还低了50马力。

一年前，布加迪EB110在拆除车门后视镜的情况下，在同一地点创下212英里/小时（约341公里/小时）的纪录。捷豹XJ220也在1992年跑出过213英里/小时（约342公里/小时），但迈凯伦F1显然属于另一个层级。

不过，尽管加速性能碾压一切，迈凯伦F1的设计初衷并非为了打破任何加速或极速纪录；这些数字只是戈登·默里痴迷于打造史上最佳驾驶体验的副产品。当然，618马力的6.1升V12发动机和1140公斤的整备质量，也为其出色表现提供了坚实基础。

这款车的工程天才之处，在1995年得到了毫无争议地证明：稍作改装的公路版F1参加了勒芒24小时耐力赛，并赢得了总冠军。默里当时对F1的极速潜力仍不太感兴趣，但在它又两次赢得勒芒冠军、获得更多关注之后，他终于同意在1998年4月于德国埃拉-莱西恩测试跑道为这款公路车设定一个官方极速。

最终测得的单向最高速度为242.9英里/小时（约390.7公里/小时）。两次测试的平均值的出了240.1英里/小时（约386.4公里/小时）的世界纪录。所使用的车辆是历经磨砺的XP5原型车，它已经行驶过无数艰苦里程。但即便如此，如今任何一位普通F1车主都无法复现这一成就。

原因不仅仅关乎驾驶技术、道路长度或勇气，更在于一个简单事实：试车手安迪·华莱士（Andy Wallace）在第一次测试后要求提高车辆的转速限制器，因为他在主直道上不断触达原限制。在纪录诞生多年后的一次采访中，他解释了自己如何要求将转速限制提高1000转，以进行第二和第三次测试。

从理论上讲，根据后胎直径、终传比和第六挡齿比，标准7500转的红线转速应让F1达到221英里/小时（约355公里/小时）的速度。实际结果可能有所不同，正如XP3在纳尔多跑出的231英里/小时所示。轮胎受热会膨胀、环境温度会波动、风力水平等都会影响当天的实际表现。

安迪最终记录的240英里/小时以上的速度，是在发动机以最高挡位超过7500转的转速下实现的，但他和迈凯伦都未确认具体转速值。车内录像显示转速指针在8000转刻度以下闪烁。因此，如果你恰好拥有一台普通公路版迈凯伦F1，你能期望的最佳极速大约在222至231英里/小时之间。而要实现这个速度，你还需要一段无限长的空旷高速公路和足够的胆量。

将这些疯狂的数据置于背景中来看，其他自然吸气车型无一能接近这一水平。有些车，比如阿斯顿·马丁Valkyrie，或许起步加速更快。但由于空气动力学造型、齿比设计和整体需求的不同，F1依然能在极速上轻松超越它们——还无需改动转速限制器。

迈凯伦F1曾经如同天方夜谭般的性能数据，如今已不再是科幻小说；这就是技术进步的本质。如今路上已有许多功率超过1000马力的车型，甚至包括一些电动家用轿车，都能在3秒内从静止加速至60英里/小时。

部分车型极速可超过200英里/小时，少数甚至能突破240英里/小时，但这一切都离不开涡轮增压、电驱辅助或两者结合。其他自然吸气车型无一能接近F1的极速纪录。甚至连它的加速成绩都难以企及，尤其对于一台后驱、手动变速箱且没有牵引力控制的车型而言。

唯一能稍稍接近的，只有GMA T.50——这是由戈登·默里自己的公司以经典F1为蓝本开发的新车。在开发测试中，T.50达到了226英里/小时（约363公里/小时）的速度，不过你看，这并不是为了刷新纪录，而是为了校准稳定系统。默里对新车加速能力的态度一如既往地淡然，虽然T.50据称能在2.8秒内加速至60英里/小时，但这并非其设计目的，只是整体工程方案的必然结果。

默里的目标是将30年的汽车研发成果融入一个新平台，将迈凯伦F1的驾驶体验提升到新高度。T.50出色地完成了这一使命。如果世界上最好的汽车工程师都不在乎自己作品极速数字，那你我也不必过分执着。