他曾在2015年将中国客车销量做到世界第一，却随后遭遇连续五年销量暴跌，甚至一度跌回十年前水平。
2025年8月25日，宇通客车交出的半年报显示：公司营收161.29亿元，同比下降1.26%，但归母净利润却逆势增长15.64%，达到19.36亿元。
这份成绩单背后，是65岁的汤玉祥重新出山后，带领宇通客车从传统燃油车向新能源商用车转型的艰难历程。
2017年开始，中国公路客运市场出现断崖式下跌。 全国公路客运量从2012年的355亿人次锐减至2021年的47亿人次，这个数字甚至不及三十年前的1992年。
与此同时，中国五大上市客车企业全部陷入亏损。 宇通客车在2022年上半年录得上市以来首次亏损，市场传言四起，甚至有人说这家全球客车巨头“要被收购了”。
汤玉祥的造车故事始于上世纪90年代。 当时他还是郑州客车厂的一名车间主任，国家取消统购统销政策后，工厂一度靠焊接防盗门维持生计。
他敏锐地捕捉到农民工跨省流动的商机，带领试制车间开发出中国第一款卧铺客车。 这款让乘客能够“一觉睡到目的地”的车型一经推出就引爆市场，使宇通在1994年全行业大衰退中实现了销量翻倍。
汤玉祥经常用“种地理论”来解释经营哲学。 他认为做企业就像种地，需要精耕细作、专注和前瞻性。 “不能种着白菜，看到那边的萝卜好，就半途而废。 ”尽管心中有重卡情结，他多年来始终专注于客车领域。
技术出身的汤玉祥不满足于做组装厂。 2002年，宇通与德国MAN公司成立合资企业，通过这次合作，宇通掌握了底盘核心技术，并改进了流程管理体系。
他曾经数次参观MAN工厂，从工人一丝不苟的态度到每月校核一次的扭力扳手，这些细节都让他感受到与国际水平的差距。 这种认知源于2000年的“海宁事件”——15辆宇通客车因转向臂断裂发生事故，被当地政府禁售。
汤玉祥立志要造出比丰田更好的车。 T7高端商务车的研发花了十几年时间，成立三次攻关小组，更换四个项目经理。 动力总成成为最大技术难关，团队在多次失败后转向学习西方产品，最终突破技术瓶颈。
在新能源汽车领域，宇通实际上是早行的探索者。 1999年，当国家还没有补贴政策时，宇通就推出了首款纯电动客车。 那时比亚迪还只是一家电池生产企业。
海外拓展是宇通的另一个重要战场。 2003年成为国内行业老大后，汤玉祥将目光投向海外市场。 古巴成为他重点关注的地区，但此前中国客车因质量差和维护跟不上，在当地口碑不佳。
汤玉祥连续三年亲赴古巴调研，发现已售的1000多辆车中有200多辆停驶。 他立即要求建立2个大型维修站和14个服务站，确保维修人员能随时赶到现场。 他还允许资金紧张的古巴客户赊销，没有设置上限。
2008年金融危机时，许多外国企业撤离古巴，宇通却坚持留下，并提供500万美元的配件支持。 到2016年，宇通在古巴累计销售客车5827辆，市场占有率超过90%，古巴大街上的客车几乎全是宇通牌。
欧洲市场是更大的挑战。 作为世界客车工业的发源地，欧洲标准极为严格。 汤玉祥采取稳扎稳打策略，在法国建立欧洲最大配件中心，组建专门研发团队为欧洲市场定制产品。
2016年后，客车行业进入萧条期。 原本已退居二线的汤玉祥在2019年重新出山，带领宇通开启战略转型。 公司投入85亿元打造新能源商用车基地，开发新能源轻卡、中卡和重卡产品。
宇通与宁德时代签署战略合作协议，共同推动商用车电动化进程。 同时继续深化海外市场布局，针对不同国家实施“一国一策”的市场策略。
2025年上半年，宇通客车在营收基本持平的情况下，实现了净利润15.64%的增长。 这家曾经将中国客车带向世界第一的企业，正在新能源时代找回自己的位置。
汤玉祥始终保持着一贯的风格：宁做过头事，不说过头话。 在他看来，宇通能够持续领先的原因在于“始终不断调整自己，以适应市场的千变万化”。
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