说白了，热效率就是你加的油，有多少能真变成让车跑的劲。比如你加10升油，要是热效率40%，就有4升油的能量用来开车，剩下6升都变成热量浪费了：要么从排气管跑了，要么被冷却液带走了，夏天开空调还得额外耗点，等于又多浪费一笔。
所以热效率越高，理论上越省油，这是没跑的，但关键是，这个“高”是怎么测出来的？能不能真用到我们开的车上？
搁个五六年，我们自主车企的发动机热效率还大多在38%、39%左右时候是日系车的天下。丰田凯美瑞的2.0L自吸发动机，热效率能到40%；本田i-MMD混动里的2.0L发动机，也能超41%，当时觉得特牛，不少人买混动就认这俩牌子。
后来这几年，比亚迪、吉利、广汽这些自主牌子追得特别快，比亚迪的DM-i技术里，1.5L发动机说量产能到46.06%；广汽更猛，去年说多缸机有效热效率超46%；奇瑞的第五代混动发动机也有44.5%。这些都不是瞎吹的，身边开这些车的朋友，确实说油耗比以前低不少：比如比亚迪秦PLUS DM-i，市区开也就5个多油，比同级别燃油车省一半还多，这是真真切切的进步。
那为啥说48%让人犯杠呢？因为热效率这东西，越往上越难提，就像比如考试，从60分到80分容易，从95分到98分就难了，每多1个百分点，都得抠破头。发动机的热损失就那么几块，我们掰着手指头数：排气带走的热量最多，能占30%到40%；冷却系统散掉的得有20%左右；零件摩擦消耗的，比如活塞跟缸壁、轴承之间的摩擦，也得占10%；还有进气排气时的“泵气损失”，就是活塞推拉空气时浪费的劲，又是一笔。
现在车企已经把能省的都省了：用0W-16的稀机油减少摩擦，比以前的5W-30阻力小多了；把排气管和缸盖集成在一起，让废气温度没那么快降，能多回收点能量；还有EGR系统，把一部分废气再送回缸里，既能降温又能减少爆震。这些招都用满了，才勉强到46%。要到48%，就得在这些地方再“挤牙膏”：比如排气热损失，现在顶多回收一点，要再降2个百分点，总不能把排气管裹上保温层吧？那样发动机该过热了；摩擦损失更难，现在已经用铝合金活塞、碳纤维部件减重了，再减就怕强度不够，开着开着零件裂了，这不麻烦了？
此外，很多时候厂家说的“最高热效率”，是在实验室里“凑”出来的。啥意思呢？就是找一个特定的转速和负荷，比如发动机转2000转、负荷50%，在这个状态下测，能到46%甚至更高，但我们实际开车，不可能一直保持这个状态。比如堵车的时候，发动机一会启动一会停，转速忽高忽低，热效率根本上不去；高速开120的时候，转速可能到3000转，也不是最佳状态。
绵看过一个第三方测试，某款标46%热效率的车，实际市区开，热效率平均也就35%左右，高速能到40%，离最高值差远了。那要是48%是实验室里的极限值，实际开车能到多少？估计也就38%、39%，跟现在的车比，提升可能没那么大，顶多百公里省半个油，普通车主可能都感觉不出来。
再说了，实验室里能做到，不代表能量产。比如有的技术在实验室里稳定，量产的时候批量生产，零件精度不够，就达不到那个效果了。还有可靠性，热效率越高，发动机的工作压力可能越大：比如高压缩比，以前的发动机压缩比10:1，现在到15:1甚至16:1，压缩比高了，缸内压力就大，对活塞、缸体的强度要求就高。要是材料不过关，开个一两年就出现缸体变形、烧机油的问题谁还敢买？
绵问过一个做发动机研发的朋友，他说一款新发动机从实验室到量产，至少要经过两三年的测试，包括在海南测高温、在东北测低温、在青藏高原测高海拔，还得跑几十万公里路试，确保可靠。现在突然说要破48%，是不是已经过了这些测试了？要是还没就是画饼，还早着？
其实我们老百姓买车，不用盯着“最高热效率”这个数字看，没用。你就看实际油耗，看开着顺不顺。比如有两款车，一款标46%热效率，实际市区开8个油；另一款标44%，实际开7.5个油，你选哪个？肯定选后者。为啥会这样？因为油耗不光看发动机，还看车重、风阻、变速箱匹配。
比如一款车发动机热效率高，但车重比另一款多300公斤，风阻也大实际油耗肯定高；还有变速箱，要是换挡顿挫，发动机经常在不经济的转速下工作，热效率再高也白搭。绵有个朋友，去年买了一款据说热效率45%的混动SUV，结果开起来比同级别另一款43%的还费油，后来才知道，他那车比人家长了10厘米，风阻系数高了0.03，车重也多了200公斤，你说这怪谁？
现在自主车企都在卷热效率，你说46%，我就说46.1%，他就说46.5%，有点像以前手机圈卷摄像头像素：你4800万，我6400万，他1亿，实际拍照效果不一定差多少。这种数字竞赛，有时候会跑偏，比如为了凑数字，在测试方法上做文章。有的厂家用特殊的测试燃料，比我们平时加的92号、95号油纯度高，燃烧更充分；有的把测试环境温度控制在25度、湿度50%，这在实际中哪有这么好的条件？
冬天零下20度，机油变稠，摩擦增大；夏天40度，发动机得多散热，热效率肯定会降。还有的厂家，把还没量产的实验室数据拿出来说，比如“我们的发动机在实验室里能到47%”，就敢对外宣传“即将突破47%”，其实离量产还远着呢，核心部件还在迭代？
不过绵也不是说自主车企在吹牛，这些年的进步是真的。以前我们买混动，只能选丰田普锐斯、本田INSPIRE，价格都在20万以上；现在比亚迪、吉利、广汽的混动车型，起售价才10万出头，油耗还更低，这就是技术进步带来的好处。比如比亚迪宋PLUS DM-i，SUV车型，市区油耗才6个左右，比同级别燃油SUV省3个油，一年开1万公里，能省2000多块油钱，这要是搁以前想都不敢想。
所以就算48%现在还没实现，只要车企在正经研发，不是搞噱头，就是好事：怕就怕有的车企为了博眼球，虚报数字，最后消费者买了车，发现油耗根本不是那么回事，这不坑人吗？之前就有车企因为虚报新能源续航被处罚，这个教训得记着。
那48%到底能不能实现？绵觉得能，但是得等时间。技术进步不是跳着走的，是一步一步来的。比如从40%到42%，用了差不多3年；42%到44%用了2年；44%到46%用了1年多。按这个节奏，到48%可能还需要一两年，而且得解决量产的问题：比如成本控制，要是为了提2个百分点，发动机成本涨个三五千，车价也跟着涨，消费者不一定买账；还有和混动系统的匹配，发动机热效率高了，电机、电池、变速箱得跟上，不然整体能耗还是降不下来。
等什么时候有第三方机构测到某款量产车的实际平均热效率能到42%、43%，接近48%的最高值才是真的突破了。
所以回到开头的问题，自主品牌发动机热效率突破48%，现在说是不是吹牛，还太早。要是厂家能拿出量产车，让中汽研、中保研这些第三方机构测测实际油耗，测测不同工况下的热效率我们就信；要是只敢说实验室数据，没实车、没第三方验证就是画大饼。
我们消费者买车，别被数字迷惑，多去试驾，多问问开这款车的人：实际油耗怎么样？开着顺不顺？保养贵不贵？这些才是实在的。
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