上海前滩L+Plaza，那家标价69.8万起步的北欧电动车店，十月悄然落锁后留下的空铺位

上海前滩L+Plaza，那家标价69.8万起步的北欧电动车店，十月悄然落锁后留下的空铺位，和沃尔沃从48%减持到18%的股权变动，或许藏着一个关于定价、认知和生存法则的完整故事

朋友上个月去前滩想看车，扑了个空。玻璃门上贴着张A4纸，几行字，没多说什么。他站在那儿愣了会儿，给我发微信：“极星那店没了。”我回他：“意料之中。”他又发：“可惜了，车其实挺好。”

这事儿得从定价说起。极星3卖69.8万到79.8万，极星4也要34.98万起步。这价位段在国内是个微妙地带。往上看，奔驰EQS、宝马iX摆在那儿，人家百年品牌，LOGO就值几万块；往下看，理想L7、蔚来ES7，用户社区经营得风生水起，服务体系铺得到位。极星夹在中间，北欧设计、环保理念、高性能底盘——这些词儿听着挺高级，但对大多数掏钱的人来说，或许不如“这车冬天续航打几折”来得直接。

车本身没毛病。极星3那套空气动力学设计，前脸导风槽配尾部镂空尾翼，高速上风噪控制得不错，0.29Cd的风阻系数，对SUV来说算用了心。内饰更有讲究，回收塑料瓶做的织物、渔网提取的尼龙、植物合成的座椅面料，摸上去手感不输真皮，还轻了15%。这套环保牌打得精致，但在国内市场，买家更关心的大概是——充电方不方便？智驾好不好用？冬天掉不掉电？

极星4的动力参数看着唬人，双电机400千瓦、686牛米，破百3.8秒。底盘调校是欧洲那路子，转向精准，过弯姿态稳，不是那种一味求软的舒适取向。采埃孚CDC可变阻尼减震，理论上能兼顾运动和日常。开过的人说，这车确实有驾驶乐趣。但问题是，愿意为“驾驶乐趣”这四个字买单的人，在国内电动车市场里，数量或许没想象中那么多。

我认识个哥们儿，原本挺中意极星2。26款升级了骁龙第三代座舱，配宝华韦健音响，WLTC续航554公里，神行电池支持4C快充，18分钟能从10%充到80%。参数拉满，设计也耐看。但他最后买了比亚迪。理由很简单：“找充电桩方便，保养网点多，卖二手也好出。”他跟我说这话时，语气里带着点遗憾，但更多的是务实。

店关了以后，极星转线上销售。这招在国内高端市场不太灵。买三四十万的车，谁不想去实体店坐坐，感受下氛围？七八十万的极星3就更别提了。蔚来把NIO House开成会客厅，特斯拉体验店占着商场最好的位置，极星呢？网上下单，等提车？这种玩法，水土不服的概率挺大。

去年沃尔沃把极星48%股份里的大部分转给了吉利，自己只留18%。今年吉利又追加2亿美元。这一进一退，动作背后的意思，明眼人都看得出来。吉利的资源或许能帮极星缓口气，但品牌认知这事儿，不是钱砸下去就能立起来的。

国内电动车市场这两年变化太快。三年前，北欧设计、环保理念还能吸引一批愿意为情怀买单的人。现在？智驾算法、冬季续航、充电网络、保值率——这些实打实的硬指标，才是购车决策的关键变量。极星那套打法，节奏慢了半拍。

极星3的空间设计其实挺用心，4900mm车长，后排膝部空间比前代多了3cm，全景天幕带来的开阔感也不错。405升后备箱，座椅放倒能扩到1095升，日常够用。但这些优点，在同价位竞品面前，不太够看。理想L7的冰箱彩电大沙发，蔚来ES7的换电体系，小鹏G9的智驾能力——每家都有自己的杀手锏，极星拿什么跟人家拼？

车机系统是另一个短板。极星用的是原生安卓，接入了部分本土应用，但整体生态整合度不如国产品牌。自动驾驶主要依赖沃尔沃的全球方案，对国内复杂路况的适应性还有提升空间。这些细节，单拎出来都不是大问题，但叠加起来，就构成了用户体验上的差距。

极星4取消后挡风玻璃那个设计，挺大胆。用车身同色覆盖件替代，配流媒体后视镜，视觉效果确实独特。但这种设计在国内接受度如何，不太好说。有人觉得前卫，有人觉得别扭。个性化设计是把双刃剑，吸引小众的同时，也可能把大众挡在门外。

说到底，极星的困境不是产品不行，而是定位和现实之间有条沟。它想做高端，但品牌力撑不起那个价位；它有技术，但没转化成用户能感知的体验优势；它讲情怀，但市场要的是实用性。这种错位，在哪个行业都是致命的。

前滩那家店的空铺位，现在大概已经被别的品牌接手了。商场不会让位置空着，市场也不会等谁。极星往后怎么走，谁也说不准。或许深化跟吉利的协同，加快本土化，调整价格策略，还能找到活路。但时间窗口正在关闭，留给它的机会不多了。

开车这些年，见过太多品牌来了又走。有些是产品不行，有些是运气不好，更多的是没搞清楚市场要什么。极星的车确实有味道，但味道这东西，不当饭吃。