那天傍晚，灯光早已亮起，试驾场外却仍有人在踱步。场地中央，一辆身披伪装膜的大众ID.新款停在那里，留下一串尚未擦净的胎痕。两个技术员头碰头地交流着，电脑上蹦出的调试参数比加班工资还要难看，而那位外籍高管齐泽凯，神情并无太多波澜。有人说，车市这场仗已经红到悬崖，谁要还把自己当“老大”，恐怕就要学会硬着头皮下场，连底线一起算清楚了。
“如果你是一家40年未曾缺席中国道路的品牌，面对电动车潮水和智能化狂飙，是选择激进突围还是留守老本行？”大多数人会选择后者，毕竟惯性这个词，和人性一样，难以克服。但若真的亲历现场，你或许会发现，他们不是没想过折腾，只是——好牌还没到手。
大众汽车的中国命题，核心就落在了“守燃油江山，攻智能城池”这八个字上。齐泽凯刚上任三个月，扭头就撞见新能源业务的断崖式下滑，销量、利润双重压顶。身后有4600万燃油用户的“粮仓”，眼前是爆炸性的智能化、“电动化”新战场: 一边老本行不能丢，一边新战线不能失。
齐泽凯烦恼的事，大致分成三类。一是怎么说服本部，别再把“德国好东西”也当作中国消费者的答案。二是怎么用本土技术，抠出转型的捷径。最后，得用最快的速度，把这些看起来漂亮的PPT战略变成跑得出去也回得来的产品。
在大众总部的世界地图上，“中国”两个字曾经是利润的代名词。可如今数字不会撒谎——新能源销量下滑39%，燃油车靠智能化打补丁都被诟病为“老胳膊老腿玩AI”。偏偏，今年中国车市，每个月都有超过70款新车型抢滩登陆，新能源渗透率连续半年破50%，合资巨头像极了边写边演的侦探小说里那位见惯大场面的退休警长——手头还攥着几把老枪，却开始怀疑案子是不是已经变天了。
齐泽凯可以不着急，但数据不会等人。大众的CEA中央计算域架构，被寄予厚望。业内都知道，传统汽车的电子架构像北方冬天拼命烧锅炉，一头热一头冷。一台车几十个ECU，谁出故障谁先躺下，想OTA？光升级流程就能写三章说明书。而CEA的本质，是把分布式的混乱收拢起来，试图让燃油车也“像电车一样跑软件”。三个字总结，减重、提速、降本——复杂度降低三分之一，性能刷软件，产品故障一两天修复，这些听起来像是用了摇头丸的德国人给中国市场的保证。
只不过，这种技术“飞升”，先吃螃蟹的还是大众自己的纯电车型。CMP、CSP两大平台，合作小鹏、地平线，显然是抱团取暖。专业一点讲，你可以理解为，一边是把新品类做加法，一边是用架构对老车型做减法。既想稳固4600万用户的安全感，又想通过智能网联打年轻人市场，难怪齐泽凯会自嘲“不是最快，但够稳”。
不算黑，大众的烦恼在于“科技标签”这事，和情感教育一样，建得慢、崩得快。如今的用户买车，讲究体验、OTA、车机反应、智能辅助。“用不坏、修得快”的品牌口碑，在智能化面前，多少有点像聊“管饱”，别人已经在谈“好吃”。德国人自信他们的30万公里极限测试，可年轻用户要的，却是“云上漂”的更新频率和“秒级互动”的车机系统。
当然，理性来看，大众未必没有胜算。CE0口中的“深度本土化”，其实是资本换技术、合作抢时间的应急方案。在VCTC——这个在德国本部看来远超预算的外省分支，上百号本地工程师埋头搬砖，产品上市周期缩短三分之一，成本优化两成有余，不用20个月就能搞出自主智能化方案，哪怕是“西天取经”，效率也配得上中国速度。
可以冷静承认：技术，是可以用钱砸的，品牌，是可以用时间等的，可车企的命，却走在一条没人敢随便下注的钢丝上。“老用户与新客群的认知分裂”始终难解——对60后70后来说，“大众”意味着饭碗；而对95后00后，IQ、Xpeng之类才是“自带BGM”的朝圣地。
某种程度上，德国人的精密和中国人的快节奏，像极了两种侦查风格——一个脚踩统计表，一个推门就“人赃俱获”。大众学会了OTA、L3辅助驾驶、线上交互，还能留住多少“德国工艺”的信仰？或者说，新技术加持下，“大众”是会变的更像“别人家的聪明孩子”，还是夹在“靠谱老父亲”和“网红新力量”之间，成为一个“不三不四”的存在？
齐泽凯本人倒像极了法医现场常见的“异国专家”：看懂本土复杂案发环境，却要用地道的本地话说服老外：“是的，我们得按中国市场的规则办案。”他明白，战略可以高举高打，但最简单的事，往往最难坚持——比如让大众变得既智能又靠谱，还得让新老用户都愿意买单。
这里该承认一点职业局限：“再多的智能升级，最后还是要靠销量说话。”大象转身很难，AI加持的大象顶多短跑冲刺一下。战略有了，平台落地了，产品矩阵布好了，可最后比拼的，未必是你准备得有多细致，而是变盘来的时候，你能否在荒地上再挖一口井。
所以问题留给读者：在智能化迅猛、品牌认同快速更迭的中国市场，大众这样的老牌巨头，究竟是靠底蕴延命，还是找到了新生的节奏？当“稳”和“快”只能二选一时，您愿意把汽车钥匙交给守旧的工艺担当，还是勇闯天涯的新势力？这或许才是“谁能笑到最后”的终极谜团。
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