是技术提升还是换了方向

（来源：中国消费者报）

图：部分车企将纯电续航作为增程式电动车的主要卖点。

■本报记者 吴博峰 文/摄

　　如今，在新能源车市场竞争中，曾被业内普遍视为“从油到电”过渡技术的增程车型正成为各大车企的一个发展方向。与此前不同的是，企业开始尝试将增程车型的电池容量大幅提升，其技术路径逐渐从“小电池+大增程器”向“大电池+小增程器”演变。由此引发行业深思：增程技术到底是进步了还是换了方向？

比拼纯电续航指标

　　“为了顺应技术发展趋势，此次我们上市的新车将大幅提升纯电续航里程。”近期，主流车企新上市的增程式电动车纷纷将纯电续航作为产品主要升级点。比如，8月初智己汽车发布“恒星”超级增程技术，宣称其纯电续航超过纯电特斯拉Model3后驱版车型。

　　一时间，搭载大容量电池组成为增程式电动车差异化竞争的关键要素。而大容量电池增程也刷新了消费者对增程车型续航的认知。

　　作为电动化转型的过渡方案，增程式电动车通过“车载发电系统+动力电池”的复合架构实现能源补充。其核心由增程器（发动机—发电机总成）及控制器构成，当车辆动力电池无法满足车辆续驶要求时，增程器为车辆动力系统提供电能。据悉，目前串联式结构增程式电动车最为常见。

　　数据显示，今年上半年，我国增程车市场渗透率超10%，已成为混动技术路线的重要组成部分。中国汽车工程学会名誉理事长付于武对《中国消费者报》记者介绍说，近年来，纯电动车以“零排放”的产品优势成为市场关注焦点，这些车型不可避免地面临续航焦虑和充电不便的问题。与此同时，传统燃油车虽然能量密度高，但油耗和排放却不符合环保趋势。在这种背景下，兼顾电动和燃油优势的增程式电动车是不错的选择。

　　事实上，传统增程式电动车受限于燃油系统占用底盘空间，电池容量普遍偏小。2021年主流车型如理想ONE（145公里）、岚图FREE（123公里）的纯电续航均未突破150公里。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称乘联会）最新统计显示，今年202款汽车增程类车型中，续航超150公里、200公里、250公里的占比已分别达92%、48%、20%，整体纯电续航水平大幅提升。

　　仔细观察，不难发现消费市场的用车需求是推动车企增程式电动车在纯电续航竞赛的主要原因。“我以前的增程式电动车纯电续航就40公里左右，车辆的纯电续航能力仅满足每天上班去程，很难满足城市内短途出行需求。”北京的一位增程式电动车车主向《中国消费者报》记者表示。

　　在用户需求推动下，增程车的纯电续航便成了车企竞争的焦点。8月上市新车持续加码电池容量：广汽昊铂HL（纯电续航350公里）、极氪9X（纯电续航380公里）、小鹏X9（纯电续航450公里）相继刷新增程车纯电续航纪录。乘联会秘书长崔东树对《中国消费者报》记者表示，当前行业正呈现“续航竞赛”态势。大电池虽能优化电动驾驶体验，但需平衡性价比，并非所有增程车型都适合超大电池配置。

　　某自主品牌技术负责人向《中国消费者报》记者表示，由于增程式电动车在业内被视为向纯电过渡的产品，其市场定位存在一定特殊性。为突破这一局限，车企纷纷通过提升纯电续航来强化产品竞争力，这既是对技术水平的展示，也是差异化竞争的需要。

隐形增加用车成本

　　随着增程车型电池容量的不断扩大，其在大幅提升整车续航能力的同时，对用户的购车影响也逐渐显现。在增

　　程式电动车行业愈演愈烈的“大电池”竞赛中，购车成本上升已成为影响消费市场的显著变化。过去10余年间，新能源车动力电池的单位成本下降超过80%，从2013年的2000元/千瓦时降至300元/千瓦时左右。即便当前动力电池价格整体呈下降趋势，但车企普遍大幅提升电池容量，这一技术路线仍导致整车成本显著增加——既给车企带来盈利压力，也让终端消费者面临更高的购车门槛。

　　此外，车辆搭载了更重的电池包，导致纯电模式下电耗增加，馈电状态下发动机需要消耗更多的燃油来给电池充电，馈电油耗不降反升。数据显示，车重每增加100公斤，纯电模式和馈电模式下，电耗分别增加5%和8%。

　　记者注意到，市面上搭载大电池包的增程车型几乎都是质量更重的中大型车，如问界M系列、理想L系列以及岚图、阿维塔的中大型级别车型。这意味着，消费者在实际驾驶场景中，对续航能力提升的感知程度往往低于官方标称数据的理论值。所以，目前市场上也有多家车企明确表示依旧坚持纯电技术路线，不会生产增程式电动车。

动力电池健康受关注

　　“增程式电动车的运行成本低廉，是节省燃油消耗、实现绿色出行的不错选择。”对于不少消费者而言，增程式电动车的优势确实足够吸引人。但在消费者实际用车过程中，除了成本和能耗问题，搭载大电池的连锁反应同样不可忽视。

　　对于广大车主而言，随着增程式电动车续航能力显著提升，汽车企业为了满足消费市场补能需求，普遍将快充技术作为一个突破点，通过提升充能速度来缓解里程焦虑。不过，由此可能会对动力电池健康程度造成一定伤害，进而对电池的使用寿命造成影响。

　　北京理工大学车辆与交通工程学院副教授孙立清在接受《中国消费者报》记者采访时表示，新能源车动力电池允许快充，但对于次数和多大倍率有相关要求。充电设备都有电能质量，比如充电的电流是否平整、是否含有各级次的谐波，很多家用电器的损坏都是因为谐波造成的，新能源车动力电池也是如此。“从技术上而言，只要频繁地使用快充，将不可避免地对新能源车的动力电池造成损害。”孙立清说。

　　不仅如此，增程车为了保证动力性能，其电池经常在高负荷状态下工作。在瞬间加速时，车辆动力电池需要瞬间释放大电流，这种高强度的使用方式无疑会加速电池的老化。

　　崔东树认为，在汽车电动化转型的进程中，增程式电动车凭借其纯电驱动的技术本质（而非插电混动架构），正成为可持续发展的重要技术路线。该技术方向的核心竞争力应始终体现在两个维度：电池安全性的持续突破与能量效率的系统性优化。