现在大家买车，尤其是考虑混合动力车的时候，心里头估计都有一杆秤，两头都想占着。
一头是性能，谁不希望自己的车踩一脚油门，动力说来就来，超车并线干净利落呢？
另一头是油耗，毕竟现在油价不便宜，每天上下班通勤，谁都想车子能省点儿是点儿，最好能跟开电动车一样省钱。
可问题就出在这，市面上很多混动车型，好像总得让你做个选择题。
有些车，性能确实猛，零百加速成绩单拿出来很漂亮，可真要跑个长途高速，发动机一介入，油耗蹭蹭往上涨，那声音也不小，感觉又回到了开纯油车的时代。
还有些车呢，主打的就是一个省油，在城市里堵车走走停停，确实能做到很低的油耗，但真想来点驾驶激情，或者满载上坡的时候，就感觉脚底下有点软，动力储备不太够用。
这种“鱼和熊掌不可兼得”的局面，一直是混动车市场一个不大不小的痛点。
不过，最近沃尔沃带着全新的XC70亮相，似乎想告诉大家，这个问题现在有新的解法了。
它搭载了一套全新的SMA超级混动架构，宣称既能保证强悍的性能，又能实现出色的燃油经济性，听起来确实很吸引人。
那么，这套系统到底藏着什么玄机，它又是怎么平衡性能和油耗这对“冤家”的呢？
咱们要想弄明白沃尔沃这套新东西到底好在哪，得先简单了解一下现在市面上主流的混动技术是怎么玩的。
在国内，大家最熟悉的可能就是以P1+P3电机组合为核心的混动系统。
简单来说，这种结构在城市里开，主要靠电机驱动，发动机大多数时候要么歇着，要么就只负责发发电，不直接参与驱动，所以低速行驶时特别安静、省油，体验很好。
但它的短板在于高速行驶。
当车速提起来，需要发动机直接驱动车辆时，由于变速机构往往只有一个或者两个档位，为了匹配高速，发动机的转速就得拉得比较高。
这就好比一个人骑一辆没有变速功能的自行车上坡，虽然也能骑，但肯定会累得气喘吁吁，效率不高。
反映到车上，就是高速行驶时油耗表现会打折扣，发动机噪音也会比较明显。
再看看沃尔沃自己，它以前的T8插电混动系统走的是另一条路。
它用的是发动机配一台传统的8AT变速箱来驱动前轮，然后在后桥上单独放一个电机来驱动后轮，形成一套电四驱。
这套组合的优点是动力绝对强劲，毕竟发动机和变速箱的匹配非常成熟，性能有保障，就算电池没电了，它也是一台标准的前驱燃油车，不会有动力上的顾虑。
但缺点也很明显，因为它本质上还是一台以燃油机为核心的汽车，复杂的8AT变速箱让它的成本降不下来，机械结构也比较复杂，在节油这件事上，虽然比纯燃油版有进步，但还远远没到能让人惊喜的程度。
了解了这些背景，我们再来看全新XC70上的这套SMA超级混动架构，就会发现它的思路确实不一样。
它用了一套“1.5T发动机+P1+P2+P4三电机+3挡DHT变速箱”的组合。
听着很复杂，但我们把它拆开来看就明白了。
首先，那台1.5T发动机是专门为混动系统开发的，采用了小缸径长冲程的设计。
打个比方，这就像让一个跑步运动员的每一步都迈得更大、更有效率，从而达到节省体力的目的，这台发动机就是通过优化内部结构来提升燃烧效率，降低油耗。
而真正的核心，是那三台电机和3挡DHT变速箱的协同工作。
P4电机放在后桥，专门负责驱动后轮，这让XC70具备了全时四驱的能力，在湿滑路面或者需要脱困时，能提供更好的稳定性和动力。
P1和P2两个电机则被巧妙地集成在了车头的3挡DHT变速箱内部。
这套系统最聪明的地方，就在于它能根据不同的驾驶场景，自动切换最优的工作模式，就像一个经验丰富的指挥家，调动起所有动力单元。
比如在城市里低速行驶或堵车，系统会优先使用纯电模式，让P2或P4电机驱动车辆，这时候它就是一台纯电动车，零油耗、零噪音。
如果电池电量不足，但车速依然不快，它会启动增程模式。
这时候发动机会运转起来，但它不直接驱动车轮，而是带动P1电机发电，产生的电能再供给P2或P4电机使用。
这样一来，发动机就能一直保持在它最省油的转速区间工作，就像一个高效的“移动充电宝”，大大降低了油耗。
当车辆进入高速巡航状态，这就是那台3挡DHT变速箱大显身手的时候了。
它能让发动机在不同的车速下，选择最合适的档位直接驱动车轮。
这就解决了传统单档混动车高速乏力、油耗高的问题，让发动机在高速工况下也能保持高效运转。
而当你需要急加速超车时，好戏才真正上演。
系统会进入“四擎驱动”模式，1.5T发动机、P1电机、P2电机和P4电机四个动力源会同时发力，共同驱动车辆。
值得一提的是，在很多混动系统里只能充当发电机的P1电机，在这套系统里也能输出60千瓦的功率参与驱动。
这种全员出动的模式，带来的动力爆发感是传统混动车型难以比拟的。
可以说，这套系统通过精密的控制，实现了在任何工况下都能让动力系统处于最高效的状态，从而真正做到了性能和油耗的兼顾。
说完了动力，再来看看智能驾驶辅助这块。
现在很多车都配备了驾驶辅助系统，但实际用起来，体验却千差万别。
有些系统过于“敏感”，驾驶员的手稍微调整一下方向盘，系统可能就立刻退出了，需要重新设置，很麻烦。
而另一些系统又过于“强硬”，当驾驶员想接管方向盘时，会感觉到一股明显的阻力，也就是大家常说的“抢方向盘”，在高速上遇到这种情况，确实会让人心里一惊。
沃尔沃在这方面则提出了一个更人性化的解决方案。
除了常规的通过方向盘检测驾驶员是否脱手之外，它还增加了一套驾驶员感知系统，通过车内的摄像头来监测驾驶员的视线。
这个小小的改变，带来了完全不同的体验。
举个例子，你在高速上使用领航辅助功能，手暂时离开方向盘去拿一瓶水，但你的眼睛始终注视着前方路况。
系统通过摄像头判断你依然保持着专注，具备随时接管车辆的能力，所以它不会立即发出警报，而是会给予一个长达15秒的宽容时间。
但如果换一种情况，你不仅手离开了方向盘，还扭头去看窗外的风景或者和后排乘客聊天，视线离开了前方道路。
系统会同时检测到“脱手”和“脱眼”，判断这是个高风险行为。
此时，它会立刻发出警告，要求你在3秒内恢复对车辆的监控。
如果驾驶员没有反应，系统会判定可能发生了紧急情况，比如驾驶员突发疾病，它会自动在本车道内平稳地将车辆减速刹停，并打开双闪警示灯，最大程度地保障安全。
这种设计理念，不再是简单地用技术来约束驾驶员，而是通过理解驾驶员的状态，来提供一个更智能、更安全的守护。
它在保证安全底线的前提下，尽可能地提供了便利和尊重，这或许才是未来智能驾驶辅助系统应该有的样子。
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