根据赛力斯官方公告发布的《2025年11月份产销快报》数据显示，2025年11月，赛力斯月销量总计达58113辆。具体细分来看，问界品牌销量为51677辆，蓝电品牌销量为3526辆，其余车型销量则为2910辆。
据“汽车之家”2025年11月数据显示，问界品牌以22.98万至58.98万元的中高端产品矩阵覆盖市场，当月各主力车型交付表现亮眼：问界M7交付25264辆、问界M8交付16284辆、问界M9交付7804辆、问界M5交付2354辆，合计月交付量达51706辆，与品牌2025年11月份产销快报披露的51677辆销量基本一致。
结合赛力斯2025年11月销量与交付量的交叉验证可得出两点结论：一是问界品牌已基本形成月销5万辆的稳态销售格局，二是政策补贴退坡对问界品牌销量的冲击尚处于可控范围。
一、问界品牌的月交付量走势
2025年7—11月，问界品牌销量格局发生剧烈变动。全新问界M7成为绝对核心，销量自7月4273台触底后，9月新款上市触发销量爆发，10月跃升至16071台，11月再攀高峰至25264台，五个月内增长超2.1万台。11月单月销量占品牌总销量近五成，使其成为30万级SUV市场的“现象级”车型。
与之形成鲜明对比的是问界M9、M8、M5三款车型的月销量下滑。三款车型累计月交付量从7月的36480台持续回落至11月的26442台，累计减少1万台。其中，问界M8从2.1万辆区间回落至1.6万台左右，跌幅近25%，这与此前问界M8上市后问界M9近30%的销量跌幅形成呼应。
销量此消彼长的核心逻辑是内部客户挤压。问界M7号称“小M8”，以28.8万元起的定价，兼具接近M8的空间表现与同级领先的智驾配置，性价比优势突出，分流了25%原本考虑M8的潜在客户。至于问界M9从月销万辆级跌至7804台，较难归因于问界M7的分流——二者价格差距明显，目标客户群体差异较大。
因此，问界M7对M8的挤压比例与问界内部车型迭代的历史跌幅基本一致，属于典型的产品矩阵内部优化效应。而问界M9的销量下滑，主要源于新能源汽车购置税优惠退坡的政策影响已初步显现：除问界外，理想汽车的理想L6车型也从9月的12325辆下跌至10月的9680辆。不过这一影响目前已被M7的爆发式增长部分抵消，尚未对品牌整体销量形成显著冲击。
二、新能源车购置税调整对问界的影响
价格维度上，各车型指导价区间分别为：问界M7指导价区间24.98万至37.98万元、问界M8指导价区间35.98万至44.98万元、问界M9指导价区间46.98万至58.98万元、问界M5指导价区间22.98万至24.98万元。以各车型指导价中值为计算基准，结合11月销量加权平均测算，问界品牌当月平均单车价格约为37.22万元。
本文不针对问界M9、M8、M7、M5四款车型逐一开展新能源车购置税调整的量化分析，而是统一以一辆含税售价37.22万元（含13%增值税）的新能源车为样本，精准测算其在政策调整前后应缴纳的车辆购置税。
根据相关政策规定：2024年1月1日—2025年12月31日，新能源汽车免征车辆购置税，单辆新能源乘用车免税额上限为3万元；2026年1月1日—2027年12月31日，新能源汽车减半征收车辆购置税，单辆新能源乘用车减税额上限为1.5万元。
（一）计算不含增值税的计税价格：依据公式“计税价格=含税总价÷（1+增值税税率）”，核算得出计税价格为32.94万元。
（二）计算全额车辆购置税（无政策优惠时）：按照“全额购置税=计税价格×车辆购置税税率”的规则计算，全额购置税=32.94万元×10%≈3.29万元。
（三）2024年1月1日—2025年12月31日（免征期）：政策明确“免税额不超过3万元”，即单辆车最高可享受3万元税收减免，超出该上限的部分需正常缴纳。经计算，实际缴纳购置税=全额购置税-最高免税额=3.29万元-3万元=0.29万元。
（四）2026年1月1日-2027年12月31日（减半期）：政策规定“减半征收，减税额不超过1.5万元”，具体计算逻辑如下：理论减税额（即全额购置税的50%）=3.29万元×50%≈1.65万元。由于理论减税额（1.65万元）超出政策设定的1.5万元减税额上限，因此按最高减税额1.5万元执行，实际缴纳购置税=3.29万元-1.5万元=1.79万元。
综上来看，与2025年相比，2026年购买该款含税售价37.22万元的新能源车型，需多缴纳的购置税约为1.5万元。问界汽车为消费者补贴该笔购置税差额（1.5万元/辆）后，将使问界品牌毛利率下降约4.55个百分点（计算公式：1.5÷32.94，其中32.94万元为车辆不含增值税计税价格）；若按25%的所得税率测算，此举对税后净利率的影响约为3.4个百分点。
2025年前三季度，赛力斯的销售毛利率为29.4%，销售净利率为5.1%。新能源汽车购置税政策调整，倒逼新能源车企进入“精打细算过日子”的阶段，营销费用势必秉持“能省则省”的原则——这也意味着，过去依赖网络KOL的营销模式将难以为继。
2025年第二至三季度，赛力斯为新车发布投入的营销推广专项费用合计31.03亿元，费用率约3.4%。若赛力斯能够缩减该笔营销费用，其销售净利率有望提升2.55个百分点。综合来看，受购置税政策调整、营销政策优化这一系列连锁反应影响，赛力斯的销售净利率预计将下滑约1个百分点。
当然，上述测算属于理想场景。若采用取中值的方式进一步核算，以3.4%与1%的数值相加后取平均值，最终测算得出，赛力斯的净利率预计将减少约2.2个百分点（这里可以取整，大概2个百分点）。
三、小结
从理论层面分析，若无新能源车购置税政策调整，赛力斯凭借规模效应释放，即便维持高强度营销投入，其净利率水平也有望稳定在6%以上。然而，购置税政策落地后，企业为让利于消费者、对冲政策变化对终端需求的影响，不得不主动压缩2个百分点的净利率空间。这一调整直接对应约三分之一的净利润损失，也成为其估值从3000亿元区间回落至2000亿元水平的核心诱因。
不过，在新能源汽车行业长期向上的发展趋势下，此类短期政策冲击对企业业绩与估值的压制作用，有望随产业周期的持续演进以及企业经营策略的动态优化逐步消化。在此过程中，赛力斯这类具备规模效应的车企仍可维持盈利状态，但对于本就处于亏损区间的新能源车企而言，若不及时调整定价策略，亏损幅度或将进一步扩大。
由此来看，行业层面势必会启动经营策略的系统性优化调整，通过平缓过渡的方式引导消费者逐步适应价格变化，最终实现“油电平权”的良性市场格局。届时，新能源汽车凭借产品品质与技术优势，有望在市场竞争中持续占据主动，而这正是监管层所期待的行业高质量健康发展的理想态势。
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