最近江苏这边新能源车充电的故事，真是让我想起以前跟供应链打交道的那些天。有天我跟一个做充电设备厂家的老朋友聊天，他有点无奈地说：你说这充电桩，就像咱们造车，一环断了，全盘皆输。这充电桩不光是多那么点数量的问题，背后是涉及研发、产能、供应链还有运营维护。
据说今年江苏国庆中秋假期，新能源车的日均出行量要超过72万辆，和去年比，快增长了50%左右。省里为了应付这大流量，服务区充电桩数量不仅增加，而且开始用上了移动充电车和充电机器人。这我觉得就挺像我们研发时遇到的弹性设计，一开始设计固定的充电桩容量，后来发现用车多了，需求飙升，只能加上几辆移动充电车这种临时补充手段，大家感受下这就像研发的迭代，先做个样板，看看反馈，灵活调整策略。
我刚才翻了下笔记，记得去年冬天在京沪高速高邮服务区，有位王先生专门跟我吐槽，说当时充电桩太少，排队加上充电至少得耗费半小时，现在他兴奋地说：那边的充电桩多了，基本不排队。这差距很大啊，同样地方，同样车型，租个车或者自家新能源车，体验全是天壤之别。这也是新能源车实操过程中普遍的问题：基础设施跟不上车增长，用户体验坍塌。
让我稍微折回去讲讲我前面提到的供应链 analogy。造车的供应链就像一个复杂的家庭聚会，你得把各种食材、厨具、餐具提前准备好，一旦有个环节卡壳，整桌饭都凉了。充电桩产业也是，要能保证正品电芯、合格电缆、稳定的软件系统，各厂家甚至不同省份的配件协调配送，缺一不可。难怪江苏这次要做到线下巡查+线上监测双保险，一旦系统报警，立刻远程排查。这就像做项目时的QA流程，尽可能减少漏网之鱼。
顺便说个我没深想的猜测，不知道是不是因为政策的推动，才促使移动充电车得到重视？毕竟固定桩的建设周期长，土地审批、配网改造都不是一朝一夕的事。我觉得移动充电车顶多算临时补充，但没准将来能像流动餐车一样常态化服务某些热门路段。
这让我想到乡镇那边的状况，江苏泗阳县新添了7座充电站，28台新能源桩。一个叫刘莎莎的女车主说：之前去乡镇，充电得多跑路，现在门口就有了。这听着很接地气。其实乡镇这块是个难点，毕竟地广人稀，基础设施配套比城市晚跟不上，做快充还得考虑用电负荷问题。泗阳的做法里，2台快充+2台慢充既满足快速补血，又不浪费电力资源，我觉得相当聪明。
哦对，对比一下镇江丹徒那边。这么个旅游重地，自驾流量提升了50%以上，镇江供电部门不仅优化布局，还把公交充电站开放给个人用。这招可谓一石三鸟：公交车的停稳期利用充电设备，同时缓解私家车充电压力。运维工作人员蔡剑雄说，他们重点在景点投放7台快充，还用15台120千瓦充电桩支撑公交车。这其实也是站在供应链末端的一个平衡动作，我看这不啰嗦了，就说这就是说多快好省地利用现有资源。
说到数值，我算了下，假设每辆新能源车日均续航能跑400公里，需要充一次电，电量充到70%就可以领取优惠券，这大致节省了20%的充电时间。按72万辆车算，保守估计能节约数千小时的排队，尤其是在节假日。虽然是估算，但这数据感觉挺真实。
老实讲，这种鼓励70%左右充电？我看是有点理想化，毕竟电车主心里都想充满电再走，除非奖罚明显。不然光靠优惠券谁肯半途放弃呢？说到这里，你有没有觉得快充快走和能充能走之间其实还有不少心理博弈？
我又想偏了，就是咱们平时带家人自驾出去玩，遇到充电站时，一边等充电一边带娃遛娃，或者和同行的朋友聊聊下一站，反而成了自驾游的一种仪式感。充电难是不是也在无形中连接了车主与路程，不完全是麻烦——（这段先按下不表）——你遇过最尴尬的充电排队时刻是啥，能聊聊吗？
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