三把差速锁、侧滑门、竹纤维内饰，五菱这台10万级硬派SUV把越野圈和家用圈都搅和了

三把差速锁、侧滑门、竹纤维内饰，五菱这台10万级硬派SUV把越野圈和家用圈都搅和了

上个月在柳州工厂见到实车那会儿，我盯着那两扇侧滑门琢磨了半天——印象里非承载车身配侧滑门这种操作，还真没见过几回。旁边工程师笑着说，测试组最开始也觉得悬，担心大梁结构撑不住滑轨反复开合，后来跑完30万次耐久才放心。这车有意思的地方还不止这一处，你仔细看会发现，五菱这回似乎在憋个大招。

车架子倒是没含糊，梯形大梁该有的样子都有。屈服强度590兆帕的高强钢，关键部位上了热成型工艺，整备质量压在280公斤，比老一辈非承载结构轻了快两成。底盘工程师跟我讲过一组数据：满载一吨半货物时，车架抗扭刚度能到28000牛米每度，这个数值放在同级别里算拿得出手的。当然，数字是数字，真要拉到戈壁滩或者泥泞山路跑一圈，车架够不够硬朗，方向盘会告诉你答案。

动力这块儿玩得更花。一套平台居然能兼容燃油、插混和纯电三种形式，关键零部件通用率据说超过七成。燃油版和插混版共用前纵梁跟副车架，只是在中通道位置给高压线束和电池托盘留了接口；纯电版直接换成滑板电池包配后驱电机。听上去像是为了省成本，但从另一个角度看，这种柔性产线或许能让五菱快速响应不同市场的能源政策——东南亚那边还是偏爱烧油的多，欧洲倾向纯电，国内现在插混正火。

插混版本那套智能电四驱挺值得说道。前轴发动机直驱，后轴独立电机，没有传统传动轴，扭矩分配快到毫秒级。跑泥地或者沙地模式的时候，系统可以把前轮动力直接切断，电全给后轮，避免原地刨坑。高速巡航时发动机带着前轮跑，顺便给电池充电，馈电油耗大概在5.8升左右。电池组18度多一点，磷酸铁锂的，支持3.3千瓦外放电，带着烤炉投影仪去露营够用了。

越野配置这块儿倒是没手软。标配中央限滑差速器，高配直接给你前后桥电控牙嵌锁，凑齐三把锁。低速四驱扭矩放大2.65倍，理论爬坡度能到60%。接近角38度，离去角32度，最小离地间隙215毫米，这些参数摆在那儿，基本够应付大部分非铺装路况。博世9.3版本ESP里还塞了个“智能脱困”算法，通过轮速传感器和惯性单元判断打滑状态，200毫秒内重新分配扭矩——当然，电子系统再聪明，也得配合驾驶者的油门和方向盘才行。

内饰搞竹纤维这事儿，一开始听着挺玄乎。门板、中控台、座椅背板用的都是广西本地竹材，经过热压、碳化、编织，甲醛释放量压到0.03毫克每立方米以下，比国标低了一大截。材料自带抗菌性能，测试报告显示抗菌率超过99%。每台车的竹纤维纹理还不重复，算是个小彩头。重量比传统塑料轻15%，对轻量化多少有点帮助。至于手感和耐久性，可能得等量产车主反馈才知道。

车机装了个Ling OS 2.0，高通8155芯片，专门开发了“越野信息中心”界面，能实时显示坡度、海拔、指南针、扭矩分配这些数据。语音助手支持离线指令，去无人区没信号的时候还能调空调。比较新鲜的是“越野社群”功能，车机端能加入附近车主临时组队，共享位置和补给点信息。这个设计或许能黏住一批喜欢结伴越野的用户。

侧滑门配合“2+3”大五座布局，后排进出确实方便不少。开启宽度780毫米，后备厢地台离地高度才680毫米，搬重物省力。滑轨藏在B柱和C柱里头，不占车内空间。据说还会推出“移动商铺版”，预留12伏24伏电源接口和货架孔位，瞄准个体商户和户外玩家。

轮胎原厂配AT全地形规格，265/65 R17，玲珑定制的三重复合橡胶。轮毂用了6×139.7 PCD标准，兼容市面上大部分改装轮圈。“快换轮毂系统”倒是个新玩意儿，专用工具十分钟换四个轮子，不用重新做动平衡——锥面定位精度控制在0.1毫米以内。官方提供街道版、沙地版、雪地版三套方案，按季节或路况灵活切换。

预售阶段搞了个“全民共创官”计划，前一万名大定用户能参与颜色命名、内饰纹理投票。联合牧高笛、骆驼送车顶帐篷、拖车绳这些装备，还有老车主推荐返现机制。这套打法在社交平台上发酵得挺快，话题阅读量破亿，小红书笔记暴涨三倍。

价格要是真能落在10万这个区间，可能会让一些合资品牌入门越野车感到压力。毕竟三把锁、非承载车身、插混四驱这些配置堆在一起，传统玩家要么价格上不来，要么配置缩水。当然，最终成败还得看量产车的品控和后期口碑。市场从来不缺新鲜玩意儿，缺的是能让人用三五年还觉得靠谱的产品。