8月13日，2026款深蓝L07上市，官方指导价14.59-16.59万元，叠加膨胀金后，再降1万元，售价为13.59-15.59万元。
新车的亮点配置不少，比如高通骁龙8295芯片，CLTC纯电续航660km，增程版CLTC纯电续航240km，1500km+综合续航，双零重力座椅……但排在第一位的，还是那几个大字——标配华为乾崑智驾ADS SE系统。
你没看错，15万预算就能买到华为乾崑智驾车型了，而且是“全系标配”。
就在昨天，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志在社交媒体平台发文称，搭载华为乾崑智驾的汽车突破100万辆。
转眼间，乾崑智驾ADS已经从“个别品牌的首发尝试”，变成了“覆盖22个品牌、全品类车型、百万辆基盘”的产业共识。
这个数字的背后，可能是一条智能辅助驾驶“不必再解释”的分界线。
产业临界点到来
“100万辆”，从某种程度来说，辅助驾驶已经跨过“产业临界点”。
临界点，意味着某个能力从“探索性部署”进入“结构性规模”，也意味着它不再只是技术选项，而是被嵌入产品与组织周期的基础组件。
对于华为乾崑智驾来说，这100万背后的意义，不只是数量本身，更是它悄悄改变了技术、节奏和行业心智的默认结构。
三年前，ADS是首发城市NCA的技术先锋；两年前，它是“全向主动安全”的话题制造者；去年，它完成了车位到车位的全流程闭环。
每年一代，每代进化的不止是功能更新，还是工程能力的迭代。算法、算力、感知、标注、回灌、OTA，所有模块都必须以生产线节拍运行。
如今，ADS 4.0即将在9月推送，重点不再是“首创”，而是能否在技术迭代中，维持量产节奏、覆盖多品牌车型、少出甚至不出bug。过去几轮迭代已经证明，它的工程系统经得起周期更新，只是这一次，规模更大，协同链更长。
截至今年7月底，乾崑智驾ADS累计辅助驾驶总里程达40.5亿公里，辅助泊车使用2.6亿次，月人均使用699公里，为行业平均的2–4倍。
这些数字更像是用户对于“系统可信度”的具象化，而从更新节奏来看，华为已经在用一种更像“安卓”的方式迭代智能驾驶——版本准时，节拍统一，用户甚至不需要理解背后发生了什么。
随着乾崑智驾上车的数量越来越多，搭载ADS，不再是产品的加分项，而是起步门槛。当一个功能不再被过分宣传，而是默认存在的时候，它已经完成了商品化。
所以在这个销量节点背后，也是一个心智断点，华为乾崑智驾不再需要证明自己“能用”、“好用”，而是“更多人的选择”。
百万背后，问界占85%以上
一套智驾系统的产业价值，最终不是由它有多强决定，而是由谁来装，装在哪些车上，装了多少辆来决定。
乾崑智驾ADS的这100万辆，并不是平均分配给市场的，其中绝大部分销量，来自问界系列。
拿最新的数据来看，7月，鸿蒙智行全系销量接近4.8万辆，其中问界几款车型的交付量就接近4.1万辆，占比超过85%。
也就是说，虽然乾崑智驾涵盖的品牌已经超过22家，包括奥迪、岚图、猛士、深蓝等厂商，覆盖国内80%主机厂阵营，但主要用户，还在鸿蒙智行这个闭环体系内。
这也是一种“强”，虽然它显得不那么“通用”。
靠自有品牌推动上量，说明它拥有极强的整合控制能力，品牌、渠道、系统、芯片、算法皆为己用，闭环打穿。
但这也意味着，在开放市场中还有待加强。
换句话说，它的百万辆，是体系实力的象征，但还没有成为行业共识。
搭载乾崑智驾车型的价格结构也进一步揭示了产品渗透力的边界——70%以上的搭载车型，售价在25万元以上，其中50万元以上的车型销量占比达到40%。
所以对于消费者而言，现在提起乾崑智驾，仍是一种“中高端象征物”，不是“下沉基础设施”。
节奏同样值得关注。2025年上半年，鸿蒙智行销量为21.5万辆，仅完成全年目标的五分之一。
但华为看起来并不焦虑，因为它手里还有很多牌——问界M8纯电、智界双7改款、尚界H5等热门车型将陆续上市，叠加ADS 4.0的推送，下半年将是这套系统的真正产能释放窗口。
最后，还有3个问题
搭载量突破100万辆，是一个技术跃迁的节点。但它不意味着问题结束，反而新的问题才刚开始。
智能驾驶开始普及之后，挑战也从“能不能用”，转向了“产品好不好用、体验是否一致、价格能不能降”。接下来，华为也要面对一些“老生常谈”的问题。
第一个，不同车型上，体验真的一样吗？
一套系统，22个品牌，几十种车型，百余种组合配置，虽然采用的都是华为乾崑ADS算法平台，但仍然存在实际体验差异。
即使都是用在旗舰车型上，底盘与悬挂的调校逻辑，动力系统的响应特征，算法的调教策略，以及电子架构的设计……在这些参数各不相同的情况下，可能带来的结果是，同样一个“变道避让”动作，有的车丝滑自然，有的车则谨慎犹疑。
所以百万辆的挑战，更在于用户是否在不同车型、场景下获得相似、稳定的体验。如果“乾崑智驾”成了个筐，谁都能往里装点自己的定义，那用户得到的，就不是统一标准，而是体验差异化背后的混乱感。
第二个，能力边界，说明白了吗？
今天的ADS不再是“高配体验”，而是“全系标配”。让一个对“接管”没概念的用户，去理解“可用但需留神”的逻辑缝隙，是非常难的。
真正的灾难，就发生在信任已建立，而系统尚未准备好时。
所以，这就意味着系统需要明确告诉用户，它“能做什么、不能做什么”。不能简单写一句“请注意接管”，就把责任甩给驾驶员。
比如，城区辅助驾驶在哪些路况能跑？有没有动态提示？泊车过程中误触危险区域，责任归属如何定义？哪些场景下主动安全会介入，哪些则不会？
真正的边界，不应该模糊在“用户自行判断”里，而应该清楚写在使用之前。
第三，成本能不能降下来？
乾崑智驾ADS虽然已经落地到15万元级别的车型，但别急着讲“智驾平权”的故事。
低配版ADS性能和功能“缩水”了多少，厂家有没有说清楚？
15万确实可以买一张门票，但能不能上完整的演出，还得另算。
现在满血版的乾崑智驾车型，依然集中在20万往上的价格段。价格能不能再降降？真正惠及更多人。
还有必须泼下的一盆冷水，长尾事故不是可能，而是必然。
一百万辆车，任何一点点小问题，哪怕不是系统本身的问题，也可能导致不小的风险。
不要高估消费者的理解力，也不要低估舆论的影响力。
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