比亚迪销量罕见下滑，价格战要打到何时？

2025年10月，比亚迪销量罕见下滑，价格战要打到何时？

2025年10月1日，比亚迪发布9月产销快报，数据显示单月汽车销量同比下降，这是自2024年3月以来首次出现单月同比下滑，终结了连续18个月的同比增长态势。

这个消息一出来，当天下午各大汽车论坛的帖子炸锅，评论区全是"比亚迪也撑不住了？""价格战真的打到头了"的刷屏。

虽然9月比亚迪仍然卖出39.6万辆新能源汽车，但相比去年同期的41.9万辆，确实出现了明显回落。

更值得关注的是，比亚迪已将2025年的销量目标从550万辆下调至460万辆，下调幅度达。

这事儿得从2025年新能源车市场的"内卷风暴"说起。

国内新能源乘用车新车渗透率已连续五个月超过，也就是说，每卖两台新车，就有一台是电车。

2025年1-9月比亚迪集团累计销售新车326万辆，虽然数据亮眼，但增长势头放缓已成事实。海外市场倒是保持强劲，9月海外销售7.08万辆，同比增长。

难怪网友调侃："国内市场卷得太狠，车企都得出海找活路。"

那在这个关键节点，比亚迪和整个行业到底面临什么挑战？

价格战还要打多久？

比亚迪的"成本优势"还能扛多久？

很多人看到比亚迪销量下滑的新闻，第一反应就是：完了，连比亚迪这样的龙头都开始掉链子了，是不是电车的好日子到头了？

但如果你仔细琢磨一下就会发现，事情根本不是这么回事。

比亚迪9月卖了39.6万辆车，这个数字放在全球车企里都是顶尖水平，只不过跟去年同期比少了2万多台而已。

真正的问题不在比亚迪本身，而在于整个市场的游戏规则变了。

怎么个变法呢？

过去几年，新能源车市场就像一块不断做大的蛋糕，大家都能分到更多。

但现在不一样了，这块蛋糕基本定型了——新能源车渗透率已经超过，意味着能买电车的人基本都买了，剩下的市场就那么大。

这时候怎么办？

只能从别人碗里抢肉吃。你降价我也降价，你送保养我送充电桩，卷到最后谁也不好过。

这就是所谓的"存量竞争"，听起来挺专业，说白了就是僧多粥少，谁拳头硬谁吃肉。

但话说回来，要论拳头硬度，比亚迪还真不怕谁。

为啥？

因为人家手里握着一张——垂直整合。这词儿听着挺绕口，实际上说的就是"自己干自己的活儿"。

别的车企造车，电池要买、芯片要买、电机要买，光采购成本就占了整车成本的一大半。

比亚迪呢？

电池自己造，芯片自己研发，电机自己生产，甚至连车身钢材都是自家钢厂轧的。

这一套下来，省下的钱可不是小数目。

咱举个最直观的例子——电池。

现在一台电车最贵的部件就是电池包，占整车成本差不多三分之一。

其他车企得去宁德时代、LG这些电池厂商那儿采购，一块60度电的电池包，市场价怎么也得1万多块钱。

但比亚迪不一样，人家自己生产刀片电池，从锂矿开采到电芯制造全产业链打通，成本能压到8000块甚至更低。

你说这中间的差价有多大？

2万块车卖出去，光电池这一项比亚迪就能比竞争对手多赚好几千。

还有芯片这块儿。

以前车规级IGBT芯片（就是控制电机的那个核心零件）全靠进口，英飞凌、三菱这些国外大厂说涨价就涨价，车企一点脾气都没有。

比亚迪狠就狠在这里，从2018年就开始搞自研芯片，现在不光自己用够了，还能卖给其他车企赚外快。

你想想，别人买芯片要花钱，比亚迪不但不花钱还能赚钱，这一来一去差距就出来了。

更狠的是规模效应。

比亚迪今年前9个月已经卖了326万辆车，这个体量意味着什么？

意味着任何一个零部件，只要采购量上来，供应商都得给你最低价。

就拿轮胎来说，买100万条和买10万条，单价能差一倍。

再加上产线自动化率超过，工人成本也省下来了。

这种规模优势一旦形成，就像滚雪球一样越滚越大，后来者想追都追不上。

所以你看，比亚迪这次销量下滑，表面上看是数字不好看，实际上人家的"内功"还在。

只要供应链优势和成本控制能力还在，短期的销量波动根本不算事儿。

那些说比亚迪要完蛋的，可能是太高估了一两个月数据的影响力。

真正考验企业实力的，从来不是某一个月卖了多少台车，而是长期的技术积累和产业链把控能力。

从这个角度看，比亚迪的护城河还深着呢，至少目前国内还没有哪家车企能在成本控制上跟它掰手腕。

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除了价格优势，电车的"隐藏技能"正在改变用户习惯

说到电车，很多老司机第一反应就是：不就是便宜点儿嘛，其他方面肯定不如油车吧？

续航虚标、充电慢、冬天掉电快，这些毛病一大堆。

但如果你真去4S店试驾一圈，或者跟开了几年电车的朋友聊聊，你会发现事实跟你想的完全不一样。

现在的电车，不光价格有优势，在很多细节体验上已经把油车甩出好几条街了。

先说最核心的三电系统——电池、电机、电控。

过去几年电池技术进步到什么程度了？

比亚迪的刀片电池，针刺测试的时候钉子扎进去，电池既不冒烟也不起火，温度还能控制在30度左右。

这可不是吹牛，央视都专门做过报道。

再看循环寿命，现在主流电池充放4000次还能保持的电量，按一周充两次电算，能用十年以上。

你说说燃油车的发动机，跑个二十万公里还不得大修？

相比之下电池反而更耐用。

电机这块儿更不用说了。

电动机的特性就是瞬间爆发扭矩，踩下油门（应该叫电门）的瞬间，车就蹿出去了，那种推背感燃油车根本给不了。

而且电机几乎没有噪音，开在路上安静得像猫，跟油车那个轰隆隆的发动机声完全是两个世界。

很多人第一次开电车都会有这种感觉：咦，怎么这么安静？

是不是没启动？

实际上电车压根就没有"启动"这个概念，上车通电就能走，比油车省事儿多了。

充电这个话题可能是大家最关心的。

确实，早些年充电确实麻烦，充满得七八个小时，出门还得规划好路线怕没电。

但现在完全不一样了，快充技术已经非常成熟，主流电车从充到也就半小时，刚好够你去服务区吃个饭上个厕所。

而且全国充电桩网络铺得非常密集，三四线城市都能轻松找到充电站，更别说一二线城市了。

我有个朋友之前特别担心续航焦虑，结果开了半年电车下来，发现比开油车还省心——每天回家充电，早上出门满电，根本不用专门跑加油站排队。

配置方面电车就更占优势了。

现在十万出头的电车，标配都是10英寸以上的大屏、倒车影像、皮质座椅、自动空调，这些在同价位油车上要么没有，要么得加钱选装。

高配版更夸张，什么L2级辅助驾驶、全景天窗、座椅加热通风、氛围灯，一应俱全。

我之前试驾过一台十几万的国产电车，打开车门的瞬间就被惊到了——双联屏、哈曼卡顿音响、Nappa真皮座椅，这配置放在合资油车上怎么也得二十万起步吧？

最让人心动的还是用车成本。

这个账太好算了：电车百公里电耗大概15度电，按家用电0.5元一度算，百公里成本7.5元；油车百公里油耗按7升算，92号油现在7.5元一升，百公里成本52.5元。

一年跑1.5万公里，电车花1125元，油车花7875元，差了快7000块钱。

这还不算保养费用——电车基本不用保养，顶多换个空调滤芯，一年也就几百块；油车可就麻烦了，机油机滤空滤汽滤火花塞，小保养五六百，大保养上千块，一年下来又是好几千。

智能化体验。

现在的电车基本都支持语音控制，你想开空调、调音量、导航，说话就行，根本不用手动操作。

有些高端车型甚至能识别方言，你说四川话它也听得懂。

还有OTA升级功能，车机系统有新功能了，手机上点一下自动下载安装，就像手机更新APP一样简单。

这种体验油车能给吗？

根本给不了。

很多年轻人开惯了电车再坐回油车，真的有种"从智能机回到诺基亚"的感觉——不是说油车不好，是真的回不去了。

所以你看，电车的优势早就不只是便宜那么简单了。

从动力响应到驾乘舒适性，从智能化配置到使用成本，电车已经在多个维度上超越了油车。

这也解释了为什么新能源渗透率能突破——不是大家图便宜，而是真的体验好、用着省心。

消费者又不傻，哪个更划算、更好用，开几个月就知道了。

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第三部分： 比亚迪销量首降释放信号，新能源车进入"淘汰赛"阶段？

比亚迪9月销量同比下降，这事儿要是放在三年前，估计整个新能源行业都得地震。

但现在大家的反应相对平静，因为所有人都明白——市场已经不是那个"闭着眼睛都能赚钱"的时代了，接下来才是真正考验功力的时候。

从层面看，新能源车的"红利期"其实已经过去了。

2025年国家补贴早就退坡完了，不像前几年买台电车还能拿好几万块补贴。

但是，税收优惠和路权支持力度反而在加大。

免购置税这一项就能省上万块，而且这个明确要延续到2027年。

路权方面更明显，北京、上海这些城市，燃油车牌照摇号难于上青天，但新能源指标相对容易；深圳、广州的限行也是越来越严，很多路段燃油车进不去，电车随便开。

这种"隐形补贴"的价值，可能比当年发钱还管用。

更深层的原因是"双碳"目标的硬约束。

国家定了2030年碳达峰、2060年碳中和的目标，这可不是喊口号，各地都有具体的考核指标。

交通领域是碳排放大户，不电动化怎么办？

所以你会发现，现在采购的公务用车、出租车、公交车，基本都是新能源。

这种示范效应非常强，老百姓一看连都用电车了，自然也就跟着买。

消费者观念的转变才是最根本的。

十年前提到电车，大部分人的印象还停留在"老年代步车""城市买菜车"的层面，总觉得不上档次。

但现在完全反过来了，开电车反而成了一种"时尚"和"环保"的象征。

特别是年轻人，买车第一选择就是电车。

为啥？

因为他们从小接触智能手机、智能家居，对智能化体验的要求很高。

电车那套语音控制、远程操控、OTA升级，正好戳中了年轻人的痛点。

而油车呢？

还停留在"机械时代"，连个大屏幕都没有，怎么跟人家比？

续航焦虑这个最大的障碍也基本解决了。

现在主流电车的续航里程都在500公里以上，高端车型甚至能跑700公里，跟油车差不多。

充电网络的完善，现在全国充电桩保有量已经超过千万级别，高速服务区、商场停车场、小区地库，到处都有充电桩。

快充技术也越来越成熟，半小时充已经是标配，有些车型甚至能做到15分钟充满。

这种便利程度，跟加油其实没多大区别了。

但市场进入存量竞争阶段，意味着行业洗牌在所难免。

比亚迪虽然销量增速放缓，但基本盘还在——前9个月326万辆的销量，依然碾压其他对手。

真正危险的是那些中小车企，既没有技术积累，又没有规模优势，靠补贴和价格战勉强活着。

现在补贴没了、价格战打不起，这些企业怎么办？

要么被收购整合，要么出局，没有第三条路。

接下来的竞争会更加残酷。

头部企业（比亚迪、特斯拉、吉利）会继续挤压中小企业的生存空间，市场份额向头部集中是必然趋势。

与此同时，竞争的重点也会从"价格战"转向"技术战"和"体验战"——谁的电池能量密度更高、谁的智能驾驶更好用、谁的用户服务更贴心，这些才是未来的制胜。

价格战打到最后大家都没利润，只有技术升级和差异化竞争才是出路。

所以比亚迪这次销量下滑，表面上是个坏消息，实际上可能是好事——它意味着市场正在从"野蛮生长"转向"精耕细作"，从"卷价格"转向"卷品质"。

对消费者来说，这才是真正的利好——车企不再靠低价恶性竞争，而是把精力放在提升产品力上，最终受益的还是咱们买车的人。

Q1：比亚迪销量下降，是不是说明电车要凉了？

完全不是这么回事。

比亚迪9月虽然同比下降，但依然卖出了39.6万辆，这个数字放在全球车企里都是顶尖水平。

要知道，很多合资品牌一年的销量也就二三十万辆，比亚迪一个月就快赶上人家一年了。

销量下降主要是因为市场进入存量竞争阶段，增速放缓是正常现象，不代表电车不行了。

看大趋势。

新能源车渗透率已经连续五个月超过，这说明啥？

说明现在每卖出两台新车，就有一台是电车。

这个比例还在继续上升，预计到2026年能突破。

你说这种情况下电车怎么可能凉？

真正要"凉"的是燃油车——市场份额一年比一年少，再不转型真的要被淘汰了。

比亚迪下调全年销量目标至460万辆，也不是认怂，而是更务实的调整。

毕竟企业不能一味追求规模，利润和质量同样重要。

与其为了冲销量搞价格战把自己拖垮，不如稳扎稳打保证盈利能力。

从长远看，这种策略调整反而更健康。

Q2：价格战还要打多久？车企还能赚钱吗？

价格战短期内肯定还会持续，但不会无限制打下去。

为啥？

因为谁也不傻，赔本赚吆喝的买卖没人愿意长期干。

现在的价格战主要是为了抢市场份额，等格局基本稳定下来，价格自然会回归理性。

头部企业（比如比亚迪）有成本优势和规模效应，即便价格战也能保持盈利。

比亚迪财报显示，今年上半年净利润还是正增长的，说明人家有底气降价。

但中小企业就不一样了，既没有规模优势，又没有技术积累，价格战打下去只能是越打越亏。

这也是为什么很多新势力车企开始考虑合并或者转型——单打独斗真的活不下去了。

长期看，价格战会倒逼行业技术升级和效率提升。

那些能在竞争中活下来的企业，要么是技术领先者，要么是成本控制高手，要么是用户体验做得好的。

这样一来，整个行业反而会更健康——劣币淘汰了，良币自然就升值了。

到那时候，车企不用靠降价抢市场，光凭产品力就能吸引消费者，市场格局也就稳定下来了。

Q3：现在买电车还是燃油车？

这个问题得看你的具体情况。

如果你主要在城市通勤、有固定充电条件（比如家里装了充电桩或者公司有充电设施）、追求经济性和智能化体验，那电车绝对是更好的选择。

用车成本低、驾驶体验好、配置丰富，这些优势太明显了。

但如果你经常跑长途、充电不方便（比如住老小区没法装充电桩）、或者对机械质感有执念（就是喜欢发动机轰鸣的感觉），那燃油车也还能再战几年。

毕竟加油站遍地都是，长途跑起来确实方便一些。

不过话说回来，随着充电网络越来越完善、快充技术越来越成熟，这个劣势正在快速缩小。

从长期趋势看，新能源取代燃油车是大势所趋。

在推、技术在进步、消费者观念在转变，这三个因素叠加起来，燃油车的市场空间会越来越小。

所以如果你现在买辆燃油车，开个五六年没问题，但十年后可能就会发现周围全是电车，你的油车反而成了"稀罕物"——加油站越来越少、维修保养越来越贵、二手车也不好卖。

我的建议是：如果条件允许，优先考虑电车；如果暂时不方便，买辆油车也行，但要做好"这可能是你最后一台油车"的心理准备。

因为再过几年，你大概率还是会换成电车的——不是因为逼你，而是因为电车真的更好用。

这就像当年从功能机换智能机一样，一旦用惯了就再也回不去了。

结语

比亚迪9月销量的罕见下滑，乍一看像是个警示信号，仔细琢磨其实是整个新能源车市场走向成熟的标志。

野蛮生长的时代结束了，精耕细作的阶段开始了。

市场不会永远保持高增长，总有一天会趋于饱和，这是任何行业的必经之路。

对比亚迪来说，下调全年目标至460万辆是务实的调整，也是为了更健康的发展节奏。

与其盲目追求销量数字、把价格战打到两败俱伤，不如稳扎稳打保证盈利能力和产品品质。

从长远看，这种战略收缩反而更明智——毕竟企业活下去才是第一要务，光有销量没有利润，迟早得出问题。

对整个行业来说，这是优胜劣汰加速的信号。

那些靠补贴和低价苟活的企业，接下来的日子会越来越难过；而那些有技术积累、有成本优势、有品牌影响力的头部企业，会在竞争中越来越强。

市场份额向头部集中是必然趋势，这个过程可能会很残酷，但对行业长期健康发展是好事。

对消费者来说，这才是真正的利好。

竞争的重点从"价格战"转向"技术战"和"体验战"，意味着车企会把更多精力放在提升产品力上——更长的续航、更快的充电、更智能的车机、更舒适的驾乘体验。

这些才是真正让消费者受益的东西，比单纯的降价实惠多了。

可以预见，接下来的一年里，汽车市场会更加精彩。

燃油车可能会做最后的"困兽之斗"——大幅降价、疯狂促销，但大势已去，市场份额只会越来越小。

新能源车则会从"拼数量"转向"拼质量"，技术创新和差异化竞争将成为主旋律。

最终活下来的，一定是那些真正把产品做好、把服务做实、把用户体验做到极致的企业。

至于那些还在犹豫"买油车还是电车"的朋友，不妨问问自己：十年后，你还想开着"老古董"在路上被电车一辆辆超越吗？

你还想每周跑加油站排队、每年花上万块油费吗？

你还想开着没有智能系统、连导航都得用手机支架的"功能车"吗？

如果答案是否定的，那选择其实已经很明显了。

新能源时代的大幕已经拉开，这不是某个企业或某个品牌的胜利，而是整个产业升级换代的必然结果。

比亚迪销量首降这个"分水岭"，标志着行业从增量市场进入存量市场、从粗放竞争转向精细运营。

这个过程可能会有阵痛，但方向是清晰的、趋势是不可逆的。

十年后回头看，我们会发现2025年的这个10月，正是汽车产业历史性转折的节点。