七月的一个下午，深圳盐田港的集装箱堆场里，一台福田换电重卡正在缓缓驶入换电站。
不到五分钟，它已经换上满电电池，重新投入运输作业。
司机摇下车窗擦汗，笑着说：“这比充电快多了，但有时候跑远一点就找不到换电站，心里还是没底。”
就在同一个月，全国换电重卡销量同比增长127%，但这个数字在新能源重卡整体增速面前却显得黯然失色。
更令人担忧的是，换电模式在纯电重卡中的市场份额持续下滑，从去年同期的36.9%降到今年的30.3%。
一位行业专家指出：“换电重卡就像被拴着链条赛跑，虽然跑得快，但总被拖着后腿。”
福田汽车在这个赛道上一骑绝尘，七月销量暴涨45倍，连续四个月稳坐冠军宝座。
东风公司更是实现900%的惊人增长，让整个行业为之侧目。
但在光鲜的销售数据背后，换电重卡正面临严峻的生存考验。
一位物流公司老板算了一笔账：“换电重卡每台要比充电版贵八到十万，虽然省时，但我们要多跑多少趟才能赚回这个差价？”这个问题道出了整个行业的困境。
换电站建设进度缓慢，目前全国只有少数几个城市建成较为完善的换电网络，大多数地区仍然处于点状分布的状态。
在山西晋城的煤矿运输线上，一批崭新的换电自卸车却遭遇了冷落。
司机们更倾向于选择充电车型，因为“走到哪都能找到充电桩，虽然慢点，但心里踏实”。
数据显示，今年前七个月换电自卸车销量仅增长18%，七月单月还环比下降15%，与牵引车208%的增速形成鲜明对比。
徐工集团在自卸车领域独占40.5%的市场份额，但其整体增速却低于行业平均水平。
一位徐工的技术人员透露：“我们现在重点推充电车型，换电车型主要针对特定客户定制。”这种策略转变折射出企业对市场现实的妥协。
与此同时，充电技术正在快速迭代。
某品牌最新推出的超充重卡仅需半小时就能充满80%电量，这对换电模式形成直接冲击。
一位刚购买了充电重卡的车主说：“现在高速服务区都在建超充站，我觉得充电才是未来。”
但换电模式仍有其不可替代的优势。
在港口、钢厂等固定线路场景，换电重卡凭借其高效补能特点备受青睐。
上海洋山港的一位调度主任表示：“我们这里全部采用换电重卡，每辆车每天能多跑两趟，效率提升很明显。”
业内人士认为，问题的关键不在于技术路线之争，而在于基础设施的建设进度。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至七月，全国换电站总量仅为充电桩数量的百分之一。
这种悬殊的差距直接制约了换电模式的发展。
未来会怎样？
一位资深行业观察者打了个比方：“就像燃油车时代需要加油站一样，新能源重卡需要完善的补能网络。现在的问题是：先有车还是先有站？”这个鸡生蛋蛋生鸡的困境，正是整个行业面临的共同挑战。
夜幕降临，深圳盐田港的换电站依然灯火通明。
一辆辆换电重卡有序进出，电池更换的机械声不绝于耳。
但在这繁忙景象之外，还有更多重卡司机在偏远地区为寻找换电站而发愁。
这种割裂的现实，或许正是当前换电重卡市场最真实的写照。
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