今年8月，中国新能源渗透率已冲到40.2%，但高端纯电市场的竞争同样激烈。蔚来在8月18日晚突然宣布：ES8、ES6、EC7、ET7、ET5等全部车型，出厂即带100kWh电池，整车起售价依旧35.8万元起；选择BaaS方案，裸车价立减19万元，月租维持1128元。这一步意味着蔚来彻底放弃75kWh标准版，也可以说已经拼尽全力了，也可以说彻底豁出去了！
看到35.8万的起售价就知道，蔚来并没有学小米SU7那样猛砍标签，而是把刀口切在电池侧。对比上月上市的理想L6，起步价24.98万元，但是理想主打混动油箱，综合续航1320km；蔚来坚持纯电换电路线，100度电池CLTC综合续航最高730km。两套路径，技术栈差异足够大，所以价格可以和传统燃油行政级车型一较高下了。
问题在于月租1128元是否划算？比如在今年7月份，92号汽油北京均价8.42元/L，一辆百公里9升的凯美瑞月跑2000公里，油费大约1516元。热评第一条“这比加油还贵”得到13个点赞，情绪不难理解。同样跑2000公里，蔚来换电如果全靠月租电池加公共充电，电费实付约450元，再叠加1128元租金，总支出1578元，确实高出燃油车约60元。
所以，蔚来拿19万元的价格差拼命对冲租金焦虑。如果用户三年后卖车，保守估计残值55%，BaaS版本因无电池折旧，车壳还能卖到18万元；买断版本残值虽高但电池只值约3万元。从目前的市场表现来看，BaaS二手车平均流通周期28天，比买断车短5天，不排除未来BaaS溢价进一步扩大的可能性。
从产品力看，100kWh包继续沿用宁德时代NCM三元方案，能量密度185Wh/kg，零下20℃容量保持率70%。相比2024版提升6个百分点，冬季掉电痛点有所缓解。车身底盘并未加厚，ET5的离地间隙仍是131mm，所以整车重量控制在2190kg。加速成绩不变，依旧4.0秒破百。值得一提的是，蔚来把换电二代站升级到600kW峰值供电，单次换电时间压缩至163秒，官方公布7月份单站日均服务量94车次，已经逼近满负荷。
价格不变却标配大电池，意味着毛利必然受压。根据蔚来2025年一季度财报，整车毛利率仅9.1%。若100kWh成本按9万元估算，售价不涨直接吞掉2个点利润。蔚来寄希望于BaaS长期现金流：3年租金总额6.3万元，扣除资产折旧后净利约2.1万元，基本与单车让利相抵。模式能否跑通，核心在于换电站密度。官方计划到年底换电站破3000座，目前完成2126座。若进度再拖延，用户体验掉分，月租模型也会失去说服力。
务实来看，蔚来此次动作主要解决三件事。第一，提升配置竞争力，让入门即长续航。第二，简化产线，去掉75度版本，每年可节省装配工时15%。第三，继续强化换电壁垒。热评里“好车不需要这么弯弯绕”拿到3个赞，但事实上在高端纯电区间，补能体验已经成决定性指标。蔚来押注换电，相当于把自己绑在一条越来越窄但也越来越深的护城河里。
从个人经验来看，如果用户年行驶里程低于15000公里，且计划持车超过5年，买断依旧更划算；如果年里程2万以上，或者未来两年内想尝鲜150kWh包，BaaS确实灵活。毕竟升级150kWh日租100元起，跑一次川藏线就能回本。另外值得注意的是，BaaS用户依旧享受终身质保与6次/月免费换电，叠加用电低谷充电折扣，成本可再省约180元/月。
结尾还是那句老话：商业模式再花哨，也需最终落到账本。蔚来这次标配100kWh，看似利好用户，但背后的高额资本开支也把企业推到新的盈亏平衡线。对于蔚来这把“先上100度，再收租金”的算盘，您有什么看法？
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