9月份的数据显示，增程车的销量下滑幅度扩大到13%，这已是连续三个月下滑，下滑幅度比7月份、8月份都大，7月份、8月份增程车的下滑幅度分别是11%、9%，凸显出增程车的颓势越发明显。
就在增程车销量连连下滑之时，曾经专注于增程技术的前新造车一哥如今却已在纯电技术上打开局面，9月份前新造车一哥的纯电车型月销量已破万辆，占它的销量比例已超过三分之一，显示出它在纯电技术上站稳了脚跟。
前新造车一哥曾表示当初选择增程技术只是为了生存，如今它已赢得了生存空间，据传在增程技术上已几乎不再投入研发了，而是从1-2年前就已全力投入纯电技术的研发，如今它也终于在纯电技术上取得了收获。
它的说法有一定道理，当年新造车诸多车企诞生，选择纯电、插混的都有，只有它一家选择了增程，而增程技术则从一开始就被吐槽技术落后，却没想到的是它往车里塞大冰箱、大电视等营造了舒适的家庭用车而一炮而红。
2024年它更是完全靠增程车取得了月销近6万的成绩，也一举成为新造车一哥，此时诸多车企才注意到原来增程技术竟然已成为电车行业的三大技术之一，因此纷纷杀入，到如今已有十多家车企都推出或即将推出增程车。
正所谓人弃我取，人取我予，在众多车企杀入增程赛道的时候，这个赛道其实就已到了结束的时候了，增程车的老大哥从去年底以来就开始悄悄试水纯电技术，直到目前纯电车占它的销量超过三分之一，凸显出它已悄然转身。
它作为增程车的开山鼻祖，当然会更深刻地认识到增程技术的局限，增程器启动时，将燃油的能量转变为电力，电力供给电机驱动汽车，能量转换多了一层；增程器还要给电池充电，电池再供电给电机，燃油的能量转换就增加了两层，能量损耗更大。
相比插混，燃油发动机直接驱动汽车，插混的燃油能量损耗少；插混的电池只是在燃油发动机动力过剩时接受燃油发动机发电来充电，电池比增程车的耐用，这也让插混的油耗比增程车的低；销量也证明增程更不受市场认可，增程只占电车市场的10%份额，而插混占有两成多份额。
相比纯电，增程和插混的劣势如今已日益明显，因为随着电池能量密度的提升以及快充技术的升级，如今电车续航直冲1000公里，快充技术已能实现10分钟充电500公里，纯电的续航焦虑大幅减轻，插混和增程的续航优势已不明显。
相反插混和增程的电池容量小，为了确保电池的寿命选择了慢充技术，劣势比纯电日益明显；插混和增程两套系统的存在导致车辆重量更大、车身更庞大，耗电量更大，电耗比纯电大，油耗比纯油车大，两头不到岸。
可以说随着纯电技术的发展，留给增程和插混的空间正在变小，而增程相对插混的弊端又更明显，增程率先被淘汰就成为必然了，如此也就难怪前增程车老大虽然嘴上没说啥却在行动上急急脚转向纯电了，这就是不管嘴上怎么说，看车企的行动最实际，那些还在加入增程赛道的车企恐怕得落空了。
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