近几年来，插电混动汽车可以说非常火热，很多人买它，看中的就是它身上的那股“两全其美”的劲儿。
平时上下班通勤，就用电，电费比油费便宜多了，安安静静的还环保；要是周末想出个远门或者跑个长途，也不用担心找不到充电桩，因为它还有个发动机，加油就能跑，彻底告别了纯电车的“里程焦虑”。
这样的车，听起来简直是完美的选择。
然而，就在不少车主享受着这种便利的时候，一个棘手的问题开始逐渐浮出水面，让当初的喜悦变成了如今的烦恼，那就是电池的寿命问题，似乎远比大家想象的要脆弱得多。
最近，一位来自深圳的吉利博瑞GE车主就在网上表达了他的愤怒。
他这辆车是2018年买的，刚提车那会儿，充满电在纯电模式下能稳稳当当跑上60公里，日常代步是绰绰有余。
可仅仅过了四年，情况就急转直下，现在同样是充满电，车子跑个24公里就显示电量告急了。
为了证明自己所言非虚，他还晒出了充电记录，上面的数据更是让人心惊：新车时电池容量有11度电，而现在想尽办法也只能充进去5.57度，容量几乎被砍掉了一半，衰减率高达50%。
面对这样铁一般的事实，车主找到了4S店，希望能有个说法，可得到的答复却只有冷冰冰的五个字：“属于正常衰减”，直接拒绝了保修更换的要求。
这种让人憋屈的情况并不是个案。
在广西，也有一位比亚迪汉的车主遇到了类似的问题。
他自己花了心思去实测，发现开了四年的车，电池衰减率已经达到了26%。
这个数字其实已经超过了比亚迪厂家当初承诺的25%免费更换标准线。
可当他满怀希望地拿着这个超标的数据去申请售后时，结果同样是被拒绝了。
这还不算完，就连专业的汽车研究机构也证实了这种现象的存在。
中汽研曾经对一辆行驶了四年、跑了十万公里的理想ONE做过一次全面的测试，结果显示其电池衰半率高达25%，这个数据也同样超过了理想官方自己设定的20%就应该更换的门槛。
一个个鲜活的案例和一组组冰冷的数据，都指向了同一个让人不安的问题：为什么这些插电混动车的电池，衰减得会这么快？
要弄清楚这个问题，我们得先明白插电混动车的电池和纯电动车的电池在工作方式上有什么根本的不同。
纯电动车的电池包通常都很大，动辄就是七八十度电，甚至上百度电，就像一个大水库，你每天用水，可能只是用掉了水库里很浅的一层。
而插电混动车，因为车里还要放下发动机、油箱等一大堆传统燃油车的部件，留给电池的空间就非常有限了，所以它的电池包一般都比较小，通常只有十几二十度电，顶多算是一个小水桶。
正是这个“大水库”和“小水桶”的区别，导致了它们截然不同的命运。
插混车主因为电池小，纯电续航短，所以会更频繁地把电量从接近满电用到快要耗尽，这就叫“深度充放电”。
同样是开一年，插混车的电池经历这种“满血”到“残血”的极限拉扯次数，要比纯电车多得多。
这就好比让一个瘦弱的人和一个强壮的人每天搬同样多的砖，那个瘦弱的人肯定会先被累垮。
除了使用强度大，插混车还有一个非常独特的、也是对电池伤害极大的工作模式，那就是在电量不足时，用发动机来给电池充电。
这个功能听起来很智能，能量一点都不浪费。
但问题的关键在于，发动机为了追求效率，它给电池充电时的功率非常大，电流冲击力远远超过了我们家里那种温和的慢充充电桩，强度堪比一个大功率的快充站。
您可以想象一下，一块本来就不大的电池，天天被这样大电流、高功率地“猛灌”，它内部的化学材料怎么可能受得了？
长此以往，电池内部负责储存能量的结构就会被一次次的冲击给破坏掉，容量自然也就一天不如一天了。
当然，除了使用过程中的损耗，所有电池都逃不过一个叫“日历寿命”的自然规律。
也就是说，即便你把车停在车库里不开，电池内部的化学物质也在缓慢地发生反应，每年都会有2%到3%的自然衰减。
这个损耗，再加上前面提到的高强度使用和发动机的暴力充电，两者叠加在一起，就大大加速了插混车电池走向报废的过程。
有研究数据表明，那些经常在亏电状态下、主要依靠发动机充电来维持行驶的插混车，在三年内电池衰减超过30%的概率，是那些有良好充电习惯、以慢充为主的车辆的五倍之多。
技术上的先天不足是一方面，而更让许多车主感到心寒的，是部分汽车厂家在售后服务和质保政策上的一些做法。
当初买车的时候，“三电系统终身质保”的口号喊得震天响，让不少消费者觉得有了保障，可以放心购买。
可等到问题真的出现了，才发现这“终身质保”背后藏着密密麻麻的限制条款。
比如，这个权益通常只限定第一任车主，你如果买的是二手车，那就对不起了。
还有像“每年行驶里程不能超过三万公里”、“必须全程在指定的4S店进行保养”等等，一旦有一条不满足，质保就自动失效。
更让车主感到无力的是，关于电池衰减程度的检测和判定权，完全掌握在厂家手里。
就像那位深圳的吉利车主，他在不同的4S店测出了几个不同的衰减数据，厂家完全可以选择一个对自己最有利的数据，然后以“在正常范围内”为由，打发掉车主的诉求。
面对这样的困境，作为普通车主，我们也不是完全束手无策。
清华大学的教授和一些经验丰富的维修技师就给出了一些实用的建议，来帮助我们尽可能地延长电池的寿命。
首先，要养成良好的充电习惯，尽量让电池的电量保持在20%到80%这个“黄金区间”内，避免经常把电用光，也尽量不要每次都充到100%满电。
因为在电量过低或过高的状态下，电池内部的化学活性最强，损耗也最大。
其次，要明白“慢充是保养，快充是应急”。
如果有条件安装家用的慢充桩，那应该是日常充电的首选，温和的电流对电池是一种保护。
只有在紧急需要或者跑长途的时候，才去使用快充或者让发动机来充电。
最后，建议每个月至少进行一次完整的慢充过程，也就是从低电量用慢充一直充满到100%，这样做可以帮助车辆的电池管理系统进行一次自我校准，让它能更准确地计算和显示剩余电量，避免出现续航里程突然大幅度下降的“虚电”现象。
总而言之，插电混动车当初吸引我们的“省钱省油”的亮点，正在被“电池寿命短、更换成本高”的阴影所笼罩。
消费者选择新能源汽车，是对这项新技术的信任和支持，而这份信任是需要车企用诚实的产品和负责任的服务来维护的。
如果厂家只顾着在宣传时用“终身质保”这样的噱头来吸引顾客，却在实际问题出现时，用各种条款和技术壁垒来推卸责任，那么最终受损的，将不仅仅是单个消费者的权益，更是整个新能源汽车市场的信誉和未来。
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