最近陆续体验了几款新上市的车型，发现一个很明显的变化：座舱里的中控屏和驾驶辅助系统的衔接越来越流畅了——比如导航路线能直接同步到仪表盘，遇到突发情况时，辅助驾驶的提示音和中控的预警画面能同时响应。后来跟车企的工程师聊起这种体验，才知道背后离不开“舱驾融合”技术的成熟，而现在行业里不少主流方案，核心都用到了德州仪器的芯片。
可能有人会好奇，舱驾融合不就是把座舱和驾驶辅助的功能放一起吗？其实没这么简单。首先要解决的是“算力分配”问题：座舱需要处理多媒体、导航、语音交互等任务，驾驶辅助则要实时分析摄像头、雷达传来的路况数据，两者对算力的需求不同，还得互不干扰；其次是“安全等级”，驾驶辅助涉及行车安全，必须满足严格的功能安全标准，而座舱功能则更侧重用户体验，如何在同一套系统里平衡两者的安全需求，是个不小的挑战；另外，不同车企的软件生态、传感器配置都不一样，方案还得有足够的兼容性，才能快速落地。
德州仪器的TDA4VH芯片方案，刚好在这些关键点上给出了可行的解法。它采用异构架构设计，集成了多种专门的处理单元，能分别应对驾驶辅助的图像处理、座舱的多媒体运算，不用让所有任务挤在同一个核心里，这样一来，即便座舱在播放高清视频，驾驶辅助系统也能保持稳定的数据分析能力。之前体验的某款车型，就是基于这款芯片实现了L2+级别的辅助驾驶——支持主动变道、AEB自动紧急制动，同时还能流畅运行车载OS系统，中控屏切换导航和娱乐功能时，辅助驾驶的预警响应完全不受影响。
在安全方面，TDA4VH的表现也很贴合行业需求。它单芯片最高能达到ASIL-D的功能安全等级，这是目前汽车电子领域较高的安全标准之一，能满足驾驶辅助系统对安全性的严格要求；同时还适配了信息安全相关的规范，避免车载系统被恶意攻击。对于车企来说，这种“单芯片满足双需求”的特性，不仅减少了硬件的复杂度，还降低了不同模块之间的兼容风险，比如之前有车企测算过，用这种单芯片方案，相比传统的“双芯片分立”方案，能减少近两成的硬件成本，软件开发周期也缩短了不少。
更重要的是，德州仪器不是只提供芯片，还会联合生态伙伴一起完善方案。比如他们和斑马智行、海康汽车的合作，就是芯片、车载OS系统、感知算法三者协同优化——斑马的BanmaHypervisor虚拟化引擎能更好地分配芯片算力，海康的多传感器感知算法则能充分发挥芯片的图像处理能力，最终实现“1+1+2>4”的效果。这种生态化的合作模式，让车企不用自己去整合零散的技术，能更快地把成熟的舱驾融合功能落地到车型上，尤其适合想要快速跟进智能化趋势的品牌。
现在越来越多车企在新一代车型上采用这种舱驾融合方案，毕竟它既能平衡性能和成本，又能给用户带来更流畅的智能化体验。其实我们选车时，除了关注表面的屏幕尺寸、辅助驾驶功能，也可以多留意下背后的芯片方案——这些看不见的技术，往往才是决定智能化体验好坏的关键。后续如果有朋友打算换车，不妨跟销售多了解下车型的舱驾融合技术细节，或许能发现一些容易被忽略的优质选择。
全部评论 （0）