朋友们时常会注意到一些新能源汽车在发生碰撞后悬挂断裂的例子，而这些例子的分布也比较广泛。几乎各个品牌的纯电、混动、增程车型均出现过碰撞后悬挂断裂的例子，那么这种悬挂断裂是设计缺陷还是出于对安全的某种考量？
很多车友应该听说过“丢轮保命”技术，简单点说就是在碰撞时悬挂支臂、连杆优先断裂从而将车轮甩出避免对驾驶舱及电池包的挤压最终实现提高碰撞安全的目的。首先笔者负责任的说这种“丢轮保命”技术是客观存在的，无论是被动式（硬金属切软金属）、主动式（利用小当量火药制造爆点）都是存在的。
只不过很多车企对于这项技术的应用是非常谨慎的，因为只要稍有不慎必弄巧成拙。如沃尔沃的SPOC技术，在A柱下方布置高强度的金属块在发生小偏置碰撞时利用引导槽的辅助去切段支臂，可以说是很成功的技术。但有些技术注定只适合中高端车型。
沃尔沃当然是把这项技术玩得很成功，但不成功的例子也有。比如10年前的昂科威，因为它的价位、采用的是钢制麦弗逊。用高强度钢切段铝合金支臂相对容易，但切钢制悬架就变得极为困难。当时的通用还是很用心的，为了解决切不断问题可以弱化了悬挂的几处连接位置的强度。
结果就是撞时会断裂、不撞时也会断裂。因为对于低转速扭矩特性偏差的油车而言，起步加速过程并不会给悬挂造成太大的负荷，但急刹车造成的点头对悬挂的冲击巨大。所以当时昂科威大批量召回，因为很多车子不经意的一次急刹车、悬挂与车架被弱化强度的连接处就会断开、造成崴脚。
要区分“丢轮保命”与“崴脚”
像上文中这种“丢轮保命”技术如今已经变得常见，但大都应用于高端车型上。因为成本充裕更适合把这种技术打造完美，低端车型一般不用铝合金件，钢制摆臂不容易切段、弱化连接处又容易搞出其它问题。对于我们现在的新能源车型应用也是很常见的，但要区分哪些是技术设计、哪些是品质不合格。
像上图这种就是技术，因为被撞断了。对于车辆安全而言，偏置碰撞时悬挂摆臂、连杆优先断裂是有实际意义的。因为如果悬挂不先断裂那冲击力就会冲击到塔顶，塔顶被击穿造成整车断裂解体，那就是大事了。所以从车辆安全设计方面来看偏置碰撞悬挂先断裂了是正确的选择。
只是广大车友们不仅希望人安全、也希望车子安全，一次碰撞弄的遍地零件的确看着心里难受、其次维修费用也更贵。那什么是车子“崴脚”呢？如上图这种，车子正常行驶、无碰撞甚至连制动都没有，忽忽悠悠就崴脚了。当然也不能一概而论，有些的确是设计问题、有些则是良品率的问题。其实若足够耐心去搜索，我们其实可以发现各个品牌其实都存在崴脚的情况。
如上图这个奔驰，各大知名品牌的油车、电车其实都有这种现象。所以重点并不是车辆会不会出现崴脚，关键是同一个品牌“崴脚数量”与“销量”比，这是重点、通过这个比例可以清晰分辨出哪些是个别案例、哪些是设计缺陷。可能有些朋友要问，为啥一部分增程车型、电车出现崴脚的概率更大。实际上是由于大重量与不合理的承载力所导致的。
重并不是关键，但设计必须要合理。如上图的重卡轴荷足够大，但也没见几个断悬挂的。只是不合理的设计才会导致问题，这与汽车的开发有很大关系。汽车领域中最魔幻的其实是充斥产业链上下游的供应厂商，杂乱无章堪比中世纪的欧洲王室。很多车型上看不到的一些配件其实都是通用的。这样的好处在于可以缩短车辆开发周期。
如果整车零部件均从头设计、那么开发周期就太慢了，没3、5年出不来。那么就需要用很多池子里的通用件，这样就能确保半年甚至3、5个月之内出品一款新车。但问题是一些件的确能原装位装到车架子上，但这件在油车上与电车上所以承受的载荷能一样么？如N年前老款凯美瑞的摆臂现在还挂在某品牌新能源车上，同款件。那老款凯美瑞1.6吨，现新款纯电SUV重达2.3吨，重了700公斤。那摆臂怎么可能不断呢？断是合理的，不断反而是运气。
所以对于一款车的结构强度而言，开发周期是关键。半年乃至几个月上新款，那么只能说这辆车上的零部件大部分都不是重新设计的，那么就容易出现不兼容。很多早期的增程车、纯电车崴脚就是这个原因。不过随着市场不断饱和，新车出品速度也一定会逐渐变慢。相信日后出现崴脚的概率会越来越低。
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