君陪发小选车，他预算 30 万，家里能充电，偶尔还要跑跨省长途。
我们前后试了比亚迪汉 DM-i、理想 L7、问界 M9 三款车，发小最后拍板订了理想 L7，理由特实在：“插混的参数看得人眼花缭乱，可我开着总觉得不得劲，增程就不一样，踩油门的感觉、车内的安静度，跟纯电车没差，跑长途也不用琢磨充电的事”。
这事让君琢磨了好几天，按理说插混技术复杂，能油能电还能协同驱动，被不少业内人士夸 “先进”，可为啥在市场上就是干不过结构看似 “简单” 的增程？
查了乘联会 2024 年的销量数据才发现，增程车型全年卖了 118 万台，增速超过 100%，插混，虽然也在增长，但增速明显慢了一截，尤其是 25 万以上的中高端市场，增程的优势明显。
后来君跟几个汽车行业的朋友聊了聊，又对比了不同城市的用车场景，才算搞明白，这背后根本不是技术先进与否的问题，而是 用户需求、车企战略和能源生态三方博弈后的结果，答案说起来挺残酷...技术再牛，没踩中用户的核心痛点，也只能沦为 “纸上谈兵”。
用户决策变了：没人愿意为 “先进参数” 妥协日常体验
很多人觉得买新能源车得看技术参数，电机功率、电池容量、混动模式数量，参数越漂亮车就越好，可实际用车下来才发现，大多数人根本不在乎这些。
君做了个小调查，问了身边 15 个买了增程或插混的朋友，有 12 个人说 “买车最看重开着顺不顺、省不省心”，只有 3 个人能说清自己车的混动模式原理。
这就很能说明问题，用户要的不是 “技术有多先进”，而是 “用着有多舒服”。
增程车刚好踩中了这个点，它的核心逻辑特别简单：发动机只负责发电，不直接驱动车轮，车轮永远靠电机带动。
这种结构带来的好处很直观，开起来跟纯电车没区别，加速线性、没有换挡顿挫，车内噪音也小。
就拿深蓝 L07 来说，它的增程器运行时，车内几乎听不到噪音，加上双层隔音玻璃和 12 个隔音声学包，跑高速时的静谧性堪比豪华车。
插混就不一样了，它的发动机既要发电又要驱动车轮，还得在油电两种模式间切换，技术确实复杂，但体验上容易出问题。
有个开比亚迪汉 DM-p 的朋友跟君吐槽，“电量充足的时候还好，一旦电量低于 20%，发动机介入时会有明显的震动，高速换挡时偶尔还会顿挫种高级感一下就没了”。
关键的是续航焦虑的解决方式，增程车普遍配了大容量电池，深蓝 L07 的纯电续航能到 300 公里，理想 L7 也有 210 公里，对于每天通勤 50 公里以内的用户来说，一周充一次电完全够用；
就算跑长途，发动机发电续航无上限，不用规划充电桩，也不用担心里程不够。
插混的纯电续航大多在 100 公里左右，实际使用时扣除保电区间，能用到的也就 50-70 公里，每天通勤往返的话，可能两三天就得充一次电，要是忘了充电，只能靠发动机驱动，油耗还不低。
有朋友算过一笔账，他的插混车亏电状态下跑高速，油耗能到 7 升多，比深蓝 L07 3.94 升的馈电油耗高了快一倍。
说白了，用户买车是为了方便自己，不是为了研究技术。
增程车把 “纯电体验” 和 “无续航焦虑” 这两个核心需求做到了极致，而插混的 “先进技术”，反而让体验变得复杂，自然很难打动用户。
车企战略差异：增程是 “精准切入”，插混是 “转型包袱”
增程和插混的竞争，本质上也是两种车企战略的碰撞，这种战略差异，从一开始就注定了两者的市场表现。
增程的玩家大多是造车新势力，比如理想、问界，还有后来发力的深蓝汽车。
这些车企没有传统燃油车的技术积累，既没有成熟的发动机生产线，也没有变速箱技术储备，要是一开始就做插混，难度太大，投入也高。
增程技术刚好给了它们一个突破口，结构简单、研发周期短、成本相对较低，不用在发动机和变速箱上花太多心思，可以把资源集中在用户能直接感受到的地方，比如智能驾驶、智能座舱、车内空间这些。
就像深蓝 L07，不仅搭载了华为乾崑智驾 ADS SE，还有 15.6 英寸向日葵中控屏、前排双零重力座椅，这些配置在同价位的插混车上很难见到。
传统车企就不一样了，它们做插混多是为了完成新能源转型。
这些车企有几十年的燃油车生产经验，发动机、变速箱的技术沉淀很深，做插混可以沿用部分燃油车的技术资产，降低转型成本。
但这种 “优势”，反而成了一种包袱。
传统车企做插混时，总想着兼顾燃油车用户的使用习惯，保留了大量发动机直驱的场景，导致插混的技术路线越来越复杂。
比如有的插混车有纯电、串联、并联、发动机直驱等多种模式，看似能适应各种工况，可实际使用中，模式切换的逻辑复杂，用户根本搞不懂什么时候该用哪种模式，反而影响了体验。
重要的是，传统车企的思维还停留在 “技术驱动” 上，觉得技术越复杂、功能越多，产品就越好，却忽略了用户的实际需求。
而新势力车企是 “用户驱动”，先搞清楚用户想要什么，再用最简单的技术满足这些需求，这种思维差异，反映在产品上，就是增程车懂用户，插混车懂技术。
还有一个很现实的问题，增程车的研发成本低，能在同价位下提供丰富的配置。
相同预算，增程车能给到大的电池、高级的智能驾驶系统、舒适的座椅，而插混车因为要分摊发动机和变速箱的研发成本，配置上难免会缩水。
对于消费者来说，同样的钱能买到好的配置和体验，自然会选增程。
能源生态适配：增程符合当下的充电现状
新能源车的普及，离不开充电设施的支持，而当前的充电生态，其实适配增程车的使用场景。
虽然我国的充电桩数量越来越多，截至 2024 年底，全国充电桩总量已经超过 300 万个，但充电桩的分布很不均衡。
一线城市的充电桩覆盖率高，可二三线城市、县城还有农村地区，充电桩数量很少，甚至很多地方根本没有充电桩。
对于这些充电不方便的用户来说，增程车几乎是完美选择，平时可以纯电通勤，省钱又环保；跑长途或者找不到充电桩时，加一箱油就能走，完全不用为充电发愁。
有个老家在县城的朋友说，他买增程车就是因为老家没有充电桩，要是买插混，亏电状态下开着又费油又不舒服，增程车就没这问题。
就算是在充电方便的一线城市，增程车也有优势。
很多小区的充电桩安装条件有限，要么是车位不固定，要么是物业不让装，就算能装，充电也要花时间。
增程车的大电池续航能满足一周的通勤需求，一周充一次电就够了，大大减少了充电的频率，比插混车两三天充一次电方便多了。
插混车虽然也能加油，但它的设计初衷偏向 “短途用电、长途用油”，可实际使用中，因为纯电续航短，用户不得不频繁充电，要是充电不方便，只能一直用发动机驱动，这时候插混的优势就完全发挥不出来，反而不如增程车省心。
还有补能效率的问题，增程车大多支持快充，比如深蓝 L07 标配 3C 超充技术，充电十分钟就能续航超百公里，就算偶尔忘了充电，在服务区快充一会儿就能继续赶路。
而很多插混车的快充功率不高，充电速度慢，补能体验远不如增程车。
能源生态的完善需要时间，在充电桩还没完全普及、补能效率还没大幅提升的当下，增程车这种 “可油可电” 的模式，刚好解决了用户的补能焦虑，而插混车因为纯电续航短、补能体验一般，很难适应这种现状。
不是插混不先进，而是没踩中时代节奏
说了这么多，不是说插混技术不好，相反，插混的技术复杂度、工况适应性确实比增程强。
比如比亚迪最新的 DM 5.0 技术，发动机热效率达到了 46%，油耗表现也不错；
长城的 Hi4 智能四驱系统，在复杂路况下的表现也很出色。
可插混的问题在于，它的 “先进” 没有踩中当下的时代节奏。
现在的用户买新能源车，追求的是 “纯电体验” 和 “无焦虑”，增程车用最简单的技术实现了这两个需求，而插混的 “先进技术”，反而让体验变得复杂，没有击中用户的核心痛点。
就像一百多年前的油电之争，当时的电动车技术比燃油车先进，振动小、没有废气，但因为充电设施不成熟、成本高，最终还是被燃油车淘汰。
现在的插混，就像当年的电动车，技术先进，但不符合当下的市场需求和能源生态，自然很难干过增程。
未来随着充电桩的普及、电池技术的进步，纯电车的续航和补能问题会逐渐解决，到时候增程和插混可能都会成为过渡产品。
但在当下这个阶段，增程车因为懂用户、适配能源生态，成为了市场的赢家。
君觉得，汽车行业的竞争从来不是技术先进与否的竞争，而是谁能好地满足用户需求的竞争。
增程车的胜利，告诉我们一个简单的道理：产品好不好，不是工程师说了算，而是用户说了算。
就算技术再先进，要是不能让用户用着舒服、用着省心，也只能被市场淘汰。
对于消费者来说，选增程还是插混，其实很简单：如果家里充电方便，偶尔跑长途，追求纯电体验和省心就选增程；如果经常跑高速，充电不方便，看重油耗和工况适应性就选插混。
没有最好的技术，只有最适合自己的产品。
而对于车企来说，与其纠结技术是否先进，不如多听听用户的声音，把复杂的技术转化为简单的体验，这才是赢得市场的关键。
毕竟，用户买的是一辆车，不是一堆技术参数。
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