当2025年上半年乘用车市场以18.1%的同比增速狂奔时，东风本田却交出了一份刺眼的成绩单：累计销量148990辆，同比暴跌37.4%，已连续6个月销量下滑。这个曾以CR-V定义城市SUV、靠思域点燃运动激情的合资巨头，如今正深陷"燃油车失速、新能源车哑火"的转型泥潭。
燃油车阵地的崩塌速度远超预期。作为绝对支柱的CR-V虽以88665辆的半年销量撑起近60%的营收，但在SUV销量榜已跌至第10位，统治力荡然无存。更致命的是其他主力车型的集体沦陷：曾经月销过万的XR-V如今只剩三位数销量，2023年推出的HR-V因定价失衡，6月销量仅500余辆，而LIFE、享域等车型甚至停滞在2023款、2022款的旧配置上。
这种被动源于对市场变化的迟钝反应。在自主品牌掀起价格战时，东风本田仍固守旧有定价策略，导致多款车型"价高配低"，被竞品精准狙击。丰田卡罗拉锐放的持续热销，直接将XR-V的错位竞争优势彻底反转，这一趋势早在2022年就已显现，却未得到及时应对。更令人费解的是，面对产品老化问题，东风本田选择了"收缩战线"，关闭第二工厂并裁员，基本放弃入门与高端市场，沦为"只保CR-V"的跛脚走路状态。
新能源赛道的布局则堪称"起大早赶晚集"的典型。2022年推出的纯电车型e:NS1至今未更新换代，上半年累计销量仅875辆，后续推出的e:NS12半年销量刚过500辆，重点打造的灵悉L上市后月销不足200辆。这种惨淡表现背后，是本田全球电动化战略的收缩：不仅砍掉大型电动SUV研发项目，还将2030年电动化投资从10万亿日元锐减至7万亿日元，纯电销量占比预期也下调至30%以下。
母公司的战略摇摆让东风本田陷入"巧妇难为无米之炊"的困境。作为技术供给方，本田在电动化领域的退坡，直接导致东风本田新车型导入和技术共享充满变数。反观市场，2025年6月新能源乘用车渗透率已达53.3%，而本田在华新能源车占比不足15%，纯电车型销量占比仅12.4%，远低于行业平均水平。供应链的短板更显致命，电池依赖宁德时代、比亚迪采购，芯片断供曾导致武汉工厂减产15%，暴露了本土化能力的缺失。
品牌溢价的流失则让转型雪上加霜。中汽研数据显示，在20-35岁核心消费群体中，仅11%认为本田代表"技术领先"，较2020年下降23个百分点。为挽救销量，CR-V终端优惠已达4.5万元，但"以价换量"不仅侵蚀利润，还导致37%的经销商陷入亏损，形成恶性循环。
东风本田的阵痛本质上是传统合资车企转型困境的缩影：既放不下燃油车的既有利益，又跟不上新能源的迭代速度；既依赖外资母公司的技术供给，又受制于其全球战略的摇摆。如今本田虽宣称2035年在华实现100%纯电销售，东风本田也计划2030年推出10款以上新能源车型，但现实是其工厂产能利用率已跌破60%，市场份额更是跌破3%的"生存警戒线"。
在自主品牌全面崛起、新能源渗透率过半的市场环境下，留给东风本田的时间已经不多。若不能打破对CR-V的路径依赖，快速补齐新能源产品短板，这位曾经的"合资优等生"，很可能在电动化浪潮中彻底迷失方向。
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