高速上一脚油门插混和增程直接拉开差距这结果打了谁的脸
比亚迪发布一款唐DM-i，搭载第五代DM技术，官方宣称亏电油耗仅4.95升每百公里。
开创中大型SUV油耗4时代这个消息一出，整个车圈都炸了。
发布会刚结束没几天，网上就有不少增程车主坐不住了，纷纷晒出自己的高速油耗截图。
有人开着理想L6跑高速，表显油耗7点多个油，有人开问界M7测出来8个多油。
这下尴尬了，之前销售可是说增程车高速最省油的啊。
紧接着到了11月初，多个汽车博主扎堆发布插混和增程的高速对比测试视频。
结果让人大跌眼镜，同样跑京港澳高速，同样时速一百多公里，插混车亏电状态下油耗稳定在5升左右。
而增程车油耗普遍在7到8点5升之间，有的甚至更高。
这个差距可不是一点半点，插混比增程能省下三四成的油费。
评论区瞬间分成两派吵翻天，增程车主觉得自己被忽悠了。
插混车主则在一旁默默晒出自己的油耗截图，数据摆在那里，谁也没法否认。
更有意思的是，很多人买车前听销售讲增程车的时候，都被一套说辞打动了。
说什么发动机恒速发电效率最高，高速跑得越多越省油，电机驱动又安静又平顺。
听起来逻辑完美无缺，可真上了高速这个硬仗场景，数据就不会骗人了。
发动机能直接驱动车轮的插混，反而比只能靠电机跑的增程更省油。
这个结果让不少人开始重新审视自己的购车选择，也让整个新能源市场的技术路线之争变得更加白热化。
所以今天咱就顺着这波2024年10月到11月的高速实测风波，好好聊聊插混和增程到底差在哪。
为啥高速场景下插混反而更占优势，以及这背后的技术门道和用车真相。
2024年10月上市的新款插混高速油耗为啥能低到5L以下
事情要从2024年10月25日说起，这一天比亚迪正式发布了2025款唐DM-i。
新车搭载第五代DM技术，配备1.5Ti高效发动机加EHS200电混系统，最大功率310千瓦。
零到一百公里加速只要7点5秒，综合续航1150公里，关键是亏电油耗官方数据只有4.95升每百公里。
这个数据一出来，很多人第一反应就是不信。
毕竟这可是一台中大型SUV，整备质量接近两吨，还是七座布局。
之前市面上的插混SUV，亏电油耗能做到6升左右就已经很不错了。
现在突然说能做到不到5升，这不是在吹牛吗。
结果打脸来得特别快，11月初各大专业汽车媒体开始做实测。
第一电动的测试团队在京港澳高速河北段，全程保持亏电状态，车速维持在100到120公里每小时之间。
测试路段总长度超过200公里，最终表显油耗定格在4.6升每百公里。
汽车之家的测试更狠，他们选择在沪蓉高速安徽段，车上坐了四个成年男性，后备箱还放了行李。
这种接近满载的状态下跑高速，最终油耗也只有5.3升每百公里。
懂车帝的测试团队甚至把车速拉到了120公里每小时全程定速巡航，跑了150公里后油耗显示5.8升。
这些数据基本都在5升上下浮动，跟官方宣称的4.95升几乎吻合。
那么问题来了，为啥2025款唐DM-i的高速油耗能这么低。
核心秘密就在第五代DM技术的高速直驱模式上。
当车速超过70公里每小时之后，系统会自动切换到发动机直驱模式。
这时候1.5Ti发动机会通过机械连接直接驱动车轮，电机基本不参与工作或者只是辅助。
这个工作模式有啥好处呢。
能量转换路径变得非常简单，就是燃油燃烧推动发动机，发动机输出机械能直接传递给车轮。
整个过程只有一次能量转换，就是化学能转化为机械能，中间损失的能量极少。
打个比方就像你骑自行车，脚蹬子直接连着链条，链条带动后轮转动。
这种直接传动的方式效率最高，不需要中间倒腾来倒腾去。
而且比亚迪的1.5Ti发动机热效率达到了46.06，这是个什么概念。
传统燃油车的发动机热效率一般在35到40之间，也就是说烧掉的每一升油，只有三四成能转化成动力。
剩下的六七成都以热量和其他形式浪费掉了。
现在第五代DM技术把热效率提升到46以上，意味着几乎一半的能量都能转化成动力。
这个提升看着不多，但积累下来省的油就很可观了。
再看看增程车的数据对比，就更能看出差距了。
问界M7也是市面上热门的增程式SUV，定位和唐DM-i差不多，都是中大型家用车。
汽车之家的测试团队在相同路段对问界M7做了高速测试，全程亏电状态，车速同样保持在100到120之间。
结果表显油耗定格在8.6升每百公里，这个数据比唐DM-i高出了接近四成。
再看理想L6，这是理想汽车主打的增程式轿车，纯电续航212公里，比唐DM-i的120公里还要长不少。
按理说纯电续航长应该更省油才对，结果新出行的测试显示理想L6在广深沿江高速跑了112公里后，表显油耗7.2升每百公里。
虽然比问界M7低一点，但还是比唐DM-i高出了两升多。
这些真实的测试数据摆在这里，想不承认都不行。
插混车在高速场景下的油耗表现，确实比增程车要优秀一大截。
这不是哪家车企吹牛，也不是哪个媒体偏袒，而是技术路线决定的客观结果。
所以之前那种认为增程车高速更省油的说法，真该好好反思一下了。
增程车高速油耗为啥飙到8个油发动机只发电成了累赘
很多人买增程车的时候，销售都会强调一个卖点。
说增程车的发动机只负责发电，不参与驱动，所以转速可以一直保持在最高效的区间。
不像传统燃油车那样，发动机转速跟着车速上下波动，时而高效时而低效。
增程车的发动机就像一台小型发电站，永远工作在最佳状态，所以特别省油。
这套说辞听起来确实挺有道理，逻辑上也说得通。
可为啥实际跑高速的时候，油耗反而比插混车高出这么多呢。
问题就出在能量转换这个环节上。
增程车的工作原理是这样的，燃油进入发动机燃烧产生机械能，发动机带动发电机转动产生电能。
电能要么直接供给电机驱动车轮，要么先存进电池里再拿出来用。
电机把电能转化成机械能，最终推动车轮转动。
整个能量流动路径是燃油到发动机到发电机到电池或电机再到车轮。
算下来要经历化学能转机械能、机械能转电能、电能转机械能三次转换。
每一次能量转换都会有损失，这是物理定律决定的，谁也逃不掉。
发动机把化学能转化成机械能，热效率再高也只能达到40多，还有五六成的能量以热量形式散失掉了。
发电机把机械能转化成电能，这个过程的效率虽然能到90多，但也有损失。
电池充放电又要损失一部分能量，电机把电能转化成机械能驱动车轮，这又是一次损失。
三次转换累加下来，最终能传递到车轮上的能量只有原来的七八成左右。
相比之下插混车在高速直驱模式下就简单多了。
燃油进入发动机燃烧产生机械能，发动机通过变速箱直接把机械能传递给车轮。
整个过程只有化学能转机械能一次转换，变速箱虽然也有传动损失，但那点损失比起多次能量转换来说小太多了。
所以插混车在高速直驱模式下，能量利用效率能达到九成以上，比增程车高出一大截。
这就是为啥同样跑高速，插混车油耗能在5升左右，增程车却要飙到7到8升的根本原因。
再往深了说，增程车的这套系统设计初衷，其实是为了解决纯电车的续航焦虑。
在城市里开车，走走停停红绿灯多，这时候电机驱动的优势就体现出来了。
起步响应快动力输出平顺，而且频繁刹车可以回收能量，发动机始终保持在高效转速发电，整体效率确实不错。
但到了高速场景就不一样了。
高速公路上基本都是恒速巡航，车速稳定在100到120之间，很少有急加速急刹车。
这种工况下发动机直接驱动车轮是最高效的选择，因为不需要频繁改变工作状态。
可增程车偏偏放着这条最高效的路径不走，非要绕个大弯子先发电再用电。
结果就是车轮需要持续大功率输出，发动机拼命烧油发电，电机拼命耗电驱动。
整个系统在高速上就像在白忙活，效率自然就上不去了。
所以增程车不是技术不行，而是技术路线决定了它在高速场景下必然吃亏。
除非未来能把电机和电池的效率再提升一大截，否则这个劣势很难彻底消除。
而插混车就不存在这个问题，因为它可以根据工况灵活切换模式。
市区走走停停的时候用电驱动，高速巡航的时候切换到发动机直驱，各取所长。
这种灵活性让插混车在不同场景下都能保持比较高的效率，这也是为啥插混技术这两年越来越受认可的原因。
为啥高速场景会把两类车的差距无限放大底层逻辑是啥
说到底高速场景之所以能把插混和增程的差距照得这么清楚，是因为两种技术在设计思路上就不一样。
插混车的设计理念是让发动机和电机各司其职，什么时候该谁上就谁上。
低速市区开用电最合适，起步快加速猛还安静，而且能量回收效率高。
高速巡航用发动机直驱最省油，因为这时候发动机可以稳定工作在高效区间，直接输出机械动力不绕弯子。
这种模式切换的灵活性，让插混车在各种场景下都能找到最优解。
就拿比亚迪第五代DM技术来说，系统会根据车速路况电量等多个因素，自动判断该用哪种模式。
时速30公里以下基本都是纯电驱动，30到70之间可能是电机和发动机混合驱动，70以上就切换到发动机直驱为主。
整个切换过程平顺自然，坐在车里基本感觉不到。
这套系统的好处就是无论你怎么开，它都能自动选择最省油的方式。
增程车的思路就完全不同了，它的核心理念是让发动机只干最简单的事情。
不管你车速多少路况如何，发动机就负责发电，驱动永远交给电机。
这种纯粹性在某些场景下确实有优势，比如城市通勤。
电机驱动的平顺性和静音性确实比发动机直驱要好，而且发动机不用频繁启停，工作状态更稳定。
但到了高速场景，这种纯粹性就变成了固执。
明明发动机直接驱动车轮更高效，系统却坚持要走发电再驱动这条路。
就好比你要从北京去天津，直接走京津高速两个小时就到了。
可增程车非要先绕到河北再绕回来，虽然最后也能到，但多花了时间多烧了油。
从经济账的角度算一笔，这个差距就更明显了。
假设你一年要跑两万公里高速，这对经常出差或者喜欢自驾游的人来说很正常。
插混车按百公里5升油算，全年就是一千升油，按现在油价7块5一升算就是7500块。
增程车按百公里8升油算，全年就是一千六百升油，油费就要一万两千块。
一年下来插混车能省4500块，三年就是一万三千五百块，五年下来能省两万多。
这还只是油费，如果再算上保养和其他用车成本，差距会更大。
当然有人会说增程车的纯电续航更长，日常通勤可以多用电少用油。
这话没错，但前提是你家里有充电条件，而且日常通勤半径不超过纯电续航里程。
如果你经常跑长途或者充电不方便，那增程车的这点优势就体现不出来了。
从技术发展的角度看，插混技术在2025年确实迎来了一波大爆发。
比亚迪第五代DM技术把发动机热效率提升到了46.06，这已经是目前行业的天花板水平了。
吉利的雷神混动系统热效率也达到了46.5，甚至比比亚迪还要高一点点。
奇瑞的鲲鹏C-DM 5.0系统，实测亏电油耗能做到3升以内，这个数据比很多混动轿车都要低。
长安的蓝鲸混动系统热效率44.28，虽然比比亚迪和吉利低一些，但也已经很不错了。
这些技术突破让插混车的油耗一降再降，从之前的6到7升降到现在的4到5升，有的甚至能做到3升多。
反观增程技术这两年进步就比较有限了。
理想汽车的1.5T增程器热效率在40.5左右，问界用的1.5T增程器热效率也就41多一点。
虽然也在进步，但提升幅度远不如插混技术来得猛。
而且增程技术本身的结构限制，决定了它很难在高速场景下追上插混的效率。
除非像刚才说的那样加装直驱机构，但那样成本和复杂度都会大幅提升，就失去了增程系统简单可靠的优势了。
所以从长远来看，插混技术在高速场景下的优势会越来越明显。
这也是为啥现在越来越多车企开始重点押注插混技术的原因。
市场和消费者最终还是会用脚投票，谁的技术更实用更省钱，谁就能赢得市场。
网友问得最凶的几个问题到底咋看才不偏
这波高速油耗对比测试出来之后，网上讨论最激烈的就是这么几个问题。
第一个问题是增程车是不是智商税，高速根本没用。
这个说法有点太绝对了，不能因为高速油耗高就全盘否定增程技术。
增程车在城市通勤场景下确实有它的优势，电机驱动带来的平顺性和静音性是发动机比不了的。
而且增程车的纯电续航普遍比插混长，理想L6纯电续航212公里，问界M7纯电续航240公里。
相比之下比亚迪唐DM-i纯电续航只有120公里，理想这些增程车几乎是插混的两倍。
如果你家里有充电桩，日常通勤半径在一百多公里以内，那增程车可以做到基本不烧油。
一个月充几次电就够了，用车成本比插混还要低。
而且增程车的驾驶感受更接近纯电车，起步轻快响应迅速，这种驾驶体验确实让人上瘾。
所以不能说增程车就是智商税，只能说它更适合特定的使用场景。
如果你日常通勤为主偶尔跑长途，而且家里有充电条件，增程车依然是个不错的选择。
但如果你经常跑高速长途，或者充电不方便，那插混车在综合用车成本上会更有优势。
第二个问题是插混车高速真的那么神吗，会不会发动机一直轰很吵。
这个担心在十年前可能确实存在，那时候的混动技术还不成熟，发动机介入的时候确实会有明显的噪音和振动。
但现在的插混技术已经发展到第五代了，这方面的体验提升非常大。
比亚迪第五代DM系统在高速直驱模式下，发动机转速稳定在两千到两千五百转之间。
这个转速区间既是发动机的高效区间，也是噪音控制比较好的区间。
车内噪音水平跟传统燃油车在高速巡航时差不多，甚至因为整车密封性更好，噪音还要更低一些。
而且现代插混系统都配备了主动降噪技术，通过车载音响发出反向声波来抵消发动机噪音。
实际乘坐体验下来，高速巡航时根本听不出发动机在工作，只有深踩油门急加速的时候才会有一点声音。
至于振动方面就更不用担心了，现在的插混系统都有很好的发动机悬置设计。
发动机和车身之间通过多层减振橡胶垫隔离，再加上车身本身的刚性很高，传递到车内的振动微乎其微。
所以担心插混车高速会吵会震的人，真的可以去试驾感受一下，实际体验会打消你所有顾虑。
第三个问题是增程车以后能不能改进，让高速油耗也降下来。
从技术角度来说，增程系统想要降低高速油耗有两条路。
一条是继续提升发动机和电机的效率，减少能量转换过程中的损失。
但这条路已经快走到头了，发动机热效率从35提升到40再到现在的41，每提升一个点都越来越难。
电机和电池的效率也是一样，现在电机效率已经在95左右，电池充放电效率在90多，再往上提升空间很小。
就算把这些效率都提升到极限，增程系统在高速场景下还是要比插混多一次能量转换。
这个结构性的劣势是技术路线决定的，很难彻底消除。
另一条路就是给增程系统加装直驱机构，让发动机在高速时可以直接驱动车轮。
但这样一来增程车就变成插混车了，失去了原来系统简单可靠的优势。
而且加装直驱机构会大幅增加成本和复杂度，调校难度也会提升不少。
所以短期内增程车想在高速油耗上追平插混，基本是不太可能的。
未来更可能的趋势是插混技术继续优化，热效率继续提升，油耗继续下降。
增程技术要么继续深耕城市通勤这个细分市场，要么就慢慢被插混技术取代。
当然也不排除会有新的技术路线出现，比如氢燃料电池或者更先进的电池技术。
但至少在可预见的未来几年内，插混在综合场景下的优势会越来越明显。
结语 高速这一脚油门踩出了插混和增程的真面目
这场从2024年秋天开始的高速油耗对比风波，其实给所有打算买新能源车的人提了个醒。
别光听销售讲故事，也别只看厂家宣传的数据，真正的使用场景实测才是检验技术的唯一标准。
插混和增程虽然名字听起来差不多，本质上却是两种完全不同的技术路线。
一个追求灵活性，该用电用电该直驱直驱，目标是在各种场景下都能保持高效率。
另一个追求纯粹性，发动机只管发电电机只管驱动，系统简单但在某些场景下效率不够高。
高速这个场景就像一面照妖镜，把增程车只能靠电机驱动的能量损失暴露得一清二楚。
也让插混车高速直驱的效率优势体现得淋漓尽致。
数据摆在这里，插混高速油耗4到6升，增程高速油耗7到8点5升，差距有三四成之多。
这不是哪家车企的公关稿，也不是哪个媒体的软文，而是多家专业机构反复测试验证出来的真实数据。
如果你平时用车场景以高速长途为主，比如经常出差或者喜欢自驾游，那插混车在油耗和使用成本上会更有优势。
一年下来能省出几千块油费，几年累积下来就是好几万，这笔账还是很划算的。
如果你日常通勤为主，家里有充电条件，每天开车距离不超过一百多公里，那增程车的长续航和纯电驾驶体验也很香。
基本可以做到平时不烧油，只在偶尔跑长途的时候才启动发动机发电。
但无论选哪种技术路线，都要认清它们在不同场景下的真实表现。
不要被销售的话术忽悠，也不要盲目跟风，适合自己用车需求的才是最好的。
这波高速实测把真相摆出来了，剩下的就看你自己怎么选了。
别等买完车跑了几趟高速之后，看着油耗表心里默念早知道就多看点实测数据了。
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