宝马XM西藏走山路,动力表现突出,内饰设计有争议

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宝马XM西藏走山路,动力表现突出,内饰设计有争议-有驾
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在西藏鲁朗附近刚下了一场小雨,云雾像散装的棉花糖挂在山腰。雨后泥土的味道混着发动机的微热气息,车头亮起时,挂着碧玺灰的宝马XM就像刚从风暴中心开出来,连空气都不敢离得太近。宝马XM,这个号称“宝马M第二款独立车型”,不是第一次陪我参加疆域极限活动,但这回——在海拔三千多米,林芝和鲁朗的盘山路,不得不说,这台旗舰SUV的表现比我想象“还要有点意思”。

好玩,说起来容易。如果你是第一次开着近2.7吨的“纯正M血统”SUV在云贵高原的国道上弯来道去,会不会脚趾都在摩擦踏板?试想一下,前后两排的朋友,大多数是第一次进藏,比试宝马的性能还要比心跳频率的耐力。但给个证据,这台XM标准版装着一套原厂23寸的轮毂,同行的X5、X7老老实实换上AT胎,它倒好,全程保持着城市最贵的“鞋”,仿佛在用自己的存在嘲讽那些“后勤保障”。

回到现场,藏东南的山路比想象更考验耐心——路窄,弯急,大车阴魂不散。通常这种路况,无论你开什么车,超车都像考试,容错率极低。但这台宝马XM的动力组合,确实有两把刷子,4.4升V8双涡轮增压机头,带着高性能电机,堆出来的653马力和800牛米,纸面数字之大,甚至有点不太礼貌。各位老司机都知道,“力大无脑”不稀奇,难得的是“力大有脑”。这玩意配了个叫“M HYBRID”的按键,按了以后你会发现三种模式可以切换,分别对应混动行驶、纯电行驶和强制充电,就像在给一台肌肉怪兽加装智商芯片。

试图用大白话解释这个系统其实是对工业设计师的不尊重,但我这么多年刑案现场走下来,复杂的事情越是要拎得清。比如连续几个弯角,当地卡车司机的操作都比城里的“老表”干脆,一脚油门,等对向没车了直接打灯,你要是慢半拍,后排同行基本能从窗里吹出口哨。宝马XM的加速响应比起传统汽油机,电机帮了忙,高海拔空气稀薄,没想到动力并没有被“偷走”,踩下去依然是熟悉的“推背感”,偶尔有那么一两次,后面随队的服务车刚刚冒头,就被“收掉了线”。

悬架和驱动系统细节我稍微讲一下。这个大家伙如果没有主动转向、智能悬架和M xDrive协同,只凭四个轮子,是跑不出弯道那种稳当的姿态的。在鲁朗和波密几段窄路,15米后的急弯,你会怀疑自己是不是租了一台小型SUV,转弯半径小到让我怀疑人生(一阵黑色幽默地感慨:德系工程师是不是把数学工具箱全用在这里了?)。越是这种“违背物理规律”的调教,越说明在同级别巨兽里,宝马做的不是噱头,而是真的能让人安心开快车。讽刺现实一点说,这种豪华感其实不在浮夸,而在你能不能在健康险还没生效之前主动避开意外。

再聊聊设计。我对XM的外观评价略显克制,只说一句,“气场这回事,得线下领悟”。网上图片能骗到新人,但宝马XM的分体式大灯,发光的双肾格栅,这一套审美语言,你不站在车边是不会明白的。当然,喜欢还是不喜欢,都需要你先接受它“太有存在感”的现实。大小超过5米1,轴距3米1开外;23寸的轮毂和细细的尾灯让它看起来像个穿着西装的重量级拳击手,动作优雅但一拳足够KO。尾窗玻璃上的宝马logo,轮毂盖上的“BMW”铭牌,这些小细节其实都是在用隐性证据强调自己的高贵血统。

内饰部分,坦白说,我的专业视角告诉我:这个定价组合里,XM的内饰确实有点“偷懒”。你说你是继M1后M家族的第二款独立车型,那方向盘按键、屏幕、档把都跟其他宝马M长得一样,多少让人感觉“像把LV包包套了个平价钱包的拉链”。唯一让我有点不一样印象的是顶棚的“浮雕穹顶”,这玩意在夜里开车时有点意思,但也仅此而已。也许宝马觉得这不重要——毕竟他们更在意你开的不是“手机上的宝马”,而是“山道上的XM”。

故事讲到这里,不避讳一句话:在西藏的国道盘山“试旗舰宝马XM”,好玩是肯定的,但“好玩”不是一辆车能带来的全部价值。对很多人来说,宝马X是探索未知、追逐自由的一种载体,它不仅属于城市,也属于山野。现实里,大家关心更多的还是价格、实用、可靠性,而不是高海拔山道极速超车的爽点。玩旗舰是容易的,但长期拥有旗舰才是难题。很多人一次试驾就觉得“买得起就是用得起”,但别忘了,在主流生活场景里,旗舰往往也是“豪车维修厂的常客”。

这一路下来,藏地的天、宝马的动力,路人的眼神,构成了一个奇异的现场。你未必要开宝马XM就能理解自由,但亲自在离天空最近的地方开了这么一台“性能怪兽”,肯定会在心里埋下一个关于速度、驾驭、探索的种子。只是,“好玩”背后究竟是现实的溢价,还是情怀的负担?这问题,也许只有等到你真的在某个海拔4000米的急弯上,踩下油门——然后回头想想,这台旗舰宝马,到底是你的乐趣,还是你的累赘?

毕竟,现实永远比理想有趣得多。你又会怎么看?

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