还记得2023年上海车展上，那几位举着“买完就降价，玛莎拉蒂无诚信”牌子的车主吗？
他们2021年花了近90万买的车，不到两年就贬值了40多万，维权时却只得到一句冷冰冰的“市场行为”。
这个场景，成了玛莎拉蒂在中国市场命运的缩影。曾经，它可是微商朋友圈里的“顶流”，是“喜提豪车”的绝对主角。
2017年，玛莎拉蒂在中国卖出了超过1.4万辆车，风头一时无两。
那时候，经销商甚至推出了“租拍一条龙”服务，花200块钱就能用鲜花礼炮布置好场景，拍一组“喜提玛莎拉蒂”的素材。北京有经销商透露，光是这项业务，就占了门店收入的15%。
这种繁荣的背后，是一个特定时代的“炫富刚需”。
2011年“郭美美事件”意外让这个三叉戟徽章出圈，随后崛起的微商群体，急需一个价格比法拉利亲民、但logo足够醒目的“成功标配”。
玛莎拉蒂89万左右的起售价，刚好卡在了这个心理和预算的关口。
2016年，浙江一位卖膏药的微商老板，甚至一次性豪掷800万，买了11辆玛莎拉蒂作为团队奖励。
但成也萧何，败也萧何。当“微商专属座驾”这个标签越来越深入人心时，真正的传统高端消费者开始避而远之。
2019年一份豪华车调研数据显示，在35岁以上的高净值人群中，有62%的人认为“玛莎拉蒂太土了”，宁愿选择保时捷。品牌的光环，在流量的狂欢中被快速稀释。
2018年是一个明显的分水岭。
直播带货的风口兴起，新一代的网红们不再青睐微商人手一台的玛莎拉蒂，她们的“座驾标准”变成了劳斯莱斯库里南的星空顶，或是宾利添越。
那一年，玛莎拉蒂在中国的销量暴跌了30%，连续七年的增长戛然而止。
雪上加霜的是，它的“里子”也开始撑不起“面子”了。2016年，法拉利从菲亚特集团独立，玛莎拉蒂失去了“搭载法拉利同款发动机”这个最硬核的卖点。
后续车型换上了克莱斯勒的发动机，那标志性的迷人声浪大打折扣，让很多懂车的粉丝大失所望。
更让车主头疼的是产品更新的停滞。2018年上市的SUV莱万特，直到2024年都没进行过实质性的换代。
而轿车主力吉博力，更是长达12年没有换代，它的内饰设计还停留在2012年的审美，车机系统卡顿得像十年前的诺基亚，连CarPlay连接都经常掉线。
用车成本则给了车主最后一击。2020年央视3·15晚会曝光，玛莎拉蒂的维修保养费用高得惊人。
换一个前保险杠要10万元，做一次常规保养就要8000元，比同级别的保时捷贵出近3倍。
这直接导致了二手车市场的崩盘，一辆2019年的吉博力，一年后残值就能跌掉40%，形成了“买得起、养不起、卖了血亏”的尴尬局面。
为了挽救销量，玛莎拉蒂祭出了最直接也最伤品牌的手段——大幅降价。
2021年，吉博力的价格从89.8万降到了65万。到了2023年，价格更是直接腰斩，跌到了35.8万。
短短三年，价格缩水超过50万。这种“骨折价”确实在短期内吸引了一波关注，门店里甚至出现了抢购格雷嘉的场面。
但降价是一把双刃剑。它非但没有吸引来多少新的高端客户，反而彻底激怒了老车主，就像上海车展维权的那几位一样，品牌口碑在“背刺”老用户的抱怨中加速崩塌。
更重要的是，这坐实了其品牌价值的溃败，陷入了“越降价越廉价，越廉价越没人认”的死亡螺旋。
当全球汽车行业转向电动化时，玛莎拉蒂的反应显得迟缓而笨拙。2022年，它推出了首款纯电SUV Folgore，定价接近90万。
然而，这款被寄予厚望的车型连最基本的续航问题都没解决好，车主实测续航只有官方数据的60%，冬天开空调更是直接“腰斩”。
相比之下，同期保时捷的Taycan续航扎实，国产的蔚来ES8配置更高价格却只有一半。结果就是，Folgore在中国市场一年只卖出了不到300辆。
母公司也无力提供太多支持。2021年，菲亚特与PSA合并成了斯特兰蒂斯集团，旗下有14个品牌需要分配资源。
像阿尔法·罗密欧、克莱斯勒这些兄弟品牌自身都难保，根本无暇顾及玛莎拉蒂的转型。
2024年，玛莎拉蒂在中国全年只卖出了1200多辆车，这个数字还不到它2017年巅峰时期一个月的销量。
公司财报显示当年巨亏2.6亿欧元，全球关闭了近三分之一的门店，仅在中国市场就关掉了15家4S店。
曾经需要加价排队购买的“跑车皇后”，如今安静地停在展厅，靠着“打骨折”的标签吸引最后一波目光。
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