28.99万起的凯迪拉克新CT6，能否打破叫好不叫座困局？

在中大型豪华轿车市场，凯迪拉克CT6一直是个特殊的存在，网上刷到的都是“用料足、底盘牛”的称赞，现实中销量却惨到让人唏嘘。

9月份这款车仅售出33辆，前三季度累计销量也不过1746辆，在同级别车型里几乎垫底。即便北美市场早已停产，上汽通用还是推出了2026款CT6，并给出28.99万起的一口价策略，叠加1万元定金膨胀后，入门版落地31万元左右。这样的定价，显然是想从“56E”的包围中，转向瞄准宝马3系、奔驰C级的用户群体，但这场错位竞争，真能让CT6翻身吗？

新CT6的产品调整，其实是把过往的优势做了聚焦。它依然是通用Omega平台的独苗，全铝车身带来的轻量化优势很明显，比奔驰E260L轻了近400斤，再加上前双叉臂、后五连杆悬架，以及旗舰版专属的第四代MRC电磁悬挂，这套组合让这台5.2米长的大车有了B级车的灵活感。

第四代MRC电磁悬挂每秒能1000次扫描路面，过减速带时颠簸过滤得干净，山路过弯又能撑住车身，这种该软则软、该硬则硬的表现，确实是同价位BBA车型的普通悬挂难以比的。另外，同级唯一的mLSD机械式限滑差速器，在湿滑路面起步时能分配扭矩，避免动力浪费，对操控有要求的用户应该会喜欢这种机械质感。

内饰和智能配置上，新CT6延续了家族式的豪华游艇座舱，33英寸9K环幕屏搭配高通8155芯片，车机响应还算流畅，支持CarPlay互联；AKG音响（中高配19扬声器）和全车隔音玻璃、ANC主动降噪，也能撑起豪华车的静谧性。配置上，入门款就有L2级辅助驾驶、主副驾座椅通风加热、方向盘加热。

但新CT6的短板，依然是过去制约它的老问题。最明显的是动力，2.0T LSY发动机配10AT变速箱，放在君威、CT5上够用，但放在CT6上就显得力不从心。前段加速偏闷，中后段也少了点豪华车该有的爆发力，对比宝马530Li的2.0T高功率发动机（287马力，400牛·米），动力爽快感差了一截。

再者是空间，溜背造型虽然好看，却让后排头部空间变得局促，3.1米的轴距没能转化成C级车该有的后排体验，如果用户看重商务接待或家庭出行的大空间，CT6可能不如A6L或5系贴心。

更核心的问题还是品牌力。在豪华车市场，BBA招牌依然管用，很多消费者买这个价位的车，除了产品本身，更看重面子属性。凯迪拉克作为二线豪华品牌，即便CT6性价比再高，同等预算选BBA还是凯迪拉克，不少人还是会倾向前者，毕竟“56E”的知名度和后期保值率，是CT6短期内难以追上的。

之前老款CT6后期大幅降价的操作，让部分消费者养成了等等再买的习惯，损伤了品牌信任，这次一口价虽然解决了价格透明化的问题，但要修复口碑，还需要时间。

从市场策略来看，新CT6的错位竞争思路是正确的。它不再硬扛“56E”，而是用接近3系、C级的价格，提供更大的尺寸和更强的操控，瞄准那些不在乎品牌、更看重驾驶质感的消费者。

不过，新CT6要复制XT5、CT5的一口价成功，难度不小。一方面，30万级市场已经有不少新能源车型分流用户，新势力的智能座舱、辅助驾驶功能，比CT6的传统豪华配置更吸引年轻人；另一方面，即便CT6的价格下探到3系区间，品牌影响力又让消费者有所犹豫。

说到底，新CT6是一款优缺点都很鲜明的车。它适合那些不随大流、追求懂车属性的消费者，愿意为全铝车身、MRC悬挂这些看不见的配置买单，不在乎品牌是否是一线。但如果用户看重动力爆发力、后排空间或品牌溢价，CT6可能不是最优解。

最后，大家觉得新CT6依靠一口价和错位竞争，能摆脱叫好不叫座的困局吗？