在以往相当长的一段时期里，增程式电动车的市场口碑向来欠佳。特别是当理想、问界等品牌陆续推出多款增程式车型时，众多车企的工程师与高管不分场合地对该技术展开抨击，诸如“增程式纯属多此一举”“增程技术存在先天不足”“坚决不涉足增程领域”等言论层出不穷。作为一种结构“过分”简洁的技术方案，增程式电动车在国内市场的起步阶段，可谓遭遇了“开局崩盘”的窘境。
然而当下再审视市场格局，国内凡是涉足新能源汽车制造的车企，几乎都布局了增程式车型，仅有极个别品牌完全排斥增程技术，专注于插混车型的研发。就连大众这样的老牌车企，也已宣布将EA211发动机改造为增程器，计划在未来推出多款增程式产品。不难看出，增程式电动车已从数年前的绝对“冷门”，蜕变为如今的主流技术路线，相关新车产品正不断涌现。
为何会出现如此剧烈的市场转变？
若说得直接些，核心原因在于消费者逐渐看清了问题的本质。对新能源汽车而言，用电体验才是其核心优势。许多购置了插混或增程车型的用户，提车时虽是满油满电状态，但使用一段时间后会发现，油箱油量几乎未减，充电口却已显现明显磨损。对于多数用户而言，时间成本并非不可接受，即便没有家用充电桩，也愿意通过公共充电桩补能——相较于高昂的油价，充电等待的时间微不足道。因此在这类车型的能耗构成中，纯电行驶里程占比极高，发动机仅有偶尔启动的机会。
在此种使用场景下，增程式电动车的优势愈发凸显，即能实现全场景纯电驱动。这类车型通常会设定电量阈值，只要电池电量不低于该限值，增程器便不会启动，精准契合了用户“能用电就不用油”的朴素需求。
但部分插混车型，尤其是多挡插混产品，采用的是“双阈值”控制逻辑：车速超过特定数值时发动机会启动，电量低于某一标准时发动机同样会介入。这就导致即便在城区行驶，或是短途高速路段，发动机也频繁启动，对于追求用车经济性的用户来说，无疑存在体验上的缺憾。
此前诸多车企技术人员与高管批判增程式电动车，核心论据无非是增程器启动后，能量经发电机传递至车轮的过程效率偏低，且亏电状态下油耗偏高——这显然是典型的工程师思维。但对多数普通用户而言，日常用车以短途通勤为主，多数时候都处于纯电行驶状态。即便亏电油耗再高，只要增程器不启动，就不会产生燃油消耗；而长途出行的需求本就不多，即便油耗略高也影响有限。
除动力与油耗表现外，增程式电动车相较于插混车型（尤其是多挡插混），另一核心优势在于绝对的行驶平顺性。增程式电动车本质上仍属于电动车范畴，电机输出始终保持平顺线性；而部分插混车型因发动机直驱或变速箱介入，易产生抖动与顿挫，驾驶质感远不及纯电车型，这一点对用户体验影响重大。
因此对车企而言，增程式电动车在用户核心用车场景中，与插混车型相比并无明显短板——那些所谓的缺陷，多是坚持插混路线的工程师主观预设的。加之增程结构简单，能有效控制生产成本，自然吸引众多车企纷纷转向这一技术路线。
更值得关注的是，随着电池技术的进阶，今明两年将涌现大批搭载4C、5C超充技术，且电池容量达到60度、80度的增程式新车。这类车型的推出，将使增程式技术彻底成为市场主流。原因很简单：更长的纯电续航与更快的补能速度，让其在城区与高速路段都能当作纯电车使用，仅在极端特殊情况下才需启动增程器。届时，增程器的油耗表现，想必也不会再成为用户关注的焦点。
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