保时捷方向盘上的时钟正指向午夜时分，曾经最赚钱的豪华车品牌，如今每个季度仅赚取4000万欧元利润，相当于一家普通4S店的盈利水平。
保时捷今年前三季度营业利润仅4000万欧元，相比去年同期的40亿欧元，跌幅高达99%。这一数字在汽车行业引发地震，豪华车市场曾经的“印钞机”如今几乎失去盈利能力。
营业利润率从14.1%骤降至0.2%，意味着保时捷每收入1000欧元，仅能赚取2欧元利润。这种盈利能力甚至低于许多主流大众市场品牌。
面对如此灾难性的财务数据，保时捷管理层却表示“符合预期”。公司财务负责人Jochen Breckner称：“我们有意识地接受暂时的数据下滑，从而获得品牌长期发展韧性和长期盈利能力。” 这种表态背后，是保时捷正在经历的深度战略调整之痛。
保时捷2025年前九个月的财务表现堪称公司历史上最惨淡的业绩之一。营业收入从285.6亿欧元降至268.6亿欧元，下降6%。而利润的下降速度远超收入，表明保时捷面临严重的结构性盈利问题。
仔细分析利润暴跌的原因，主要来自四个方面的冲击。产品战略调整相关的额外费用是首要因素。保时捷叫停了此前激进的电动化战略，这一转变带来了巨大的重组成本。
保时捷在中国市场的表现持续低迷。这个曾经是保时捷最大销售市场的国家，如今销量大幅下滑。2025年前三季度，保时捷在中国市场销量为32,195辆，同比下降26%。
与2021年巅峰时期相比，保时捷在华销量已缩水40%。
高额关税负担成为压垮利润的另一重要因素。保时捷预计2025年关税支出将达到7亿欧元，这一数字是其当前利润的17倍以上。由于保时捷没有实现本地化生产，其主要市场对中国产汽车征收的关税直接冲击了其盈利能力。
电池相关的一次性费用也对利润造成了严重冲击。随着电动汽车需求疲软，保时捷不得不对电池业务进行战略调整，产生了巨额特殊损失。
保时捷此前将2025年销售回报率预期从至少10%一路下调至5%-7%，而后再次下调至2%。实际0.2%的营业利润率远低于已是悲观预期的2%，表明公司经营状况比最坏的预期还要糟糕。
保时捷的利润暴跌并非偶然，而是战略方向多次调整的结果。从激进的电动化转向保守的多动力并行，保时捷在行业变革中失去了方向。
保时捷曾采取激进的电动化战略，原计划到2030年使电动汽车销量占比达到80%。然而，市场反应远低于预期。今年上半年，保时捷全球销量中电动汽车占比仅为36%。
即使在欧洲市场，电动汽车占比达到57%，但在其他地区的接受度远低于预期。
2023年，保时捷叫停了独立电池项目Cellforce，放弃自研电池生产计划，并将其转型为独立的研发部门。这一决定导致约200名员工被裁撤，仅保留约80人的小型研发团队。
退出Cellforce电池项目带来了约5亿欧元的特殊损失，其中资产减记金额达约2.95亿欧元。
保时捷的产品战略发生重大转变。公司决定重新转向内燃机车型，包括混合动力车，同时暂停即将推出的电动车型。原本计划作为纯电动车型推出的全新旗舰SUV（内部代号K1），上市初期将仅提供燃油版及插混版本。
保时捷明确表示：“直至21世纪30年代中后期，其旗下所有细分市场，包括双门跑车、运动轿车及运动型SUV，都将同时提供三种驱动形式（内燃机、混动、纯电）的车型。”
这种战略摇摆带来的直接代价是惊人的。为叫停激进电动化，保时捷计提了18亿欧元战略重组费用。预计到2025年底，保时捷与战略调整相关的总投入将达31亿欧元。
战略调整不仅影响保时捷自身，也拖累了母公司大众集团。大众集团预计，保时捷的重大改革将使集团2025年营业利润遭受约51亿欧元的损失。大众集团也因此同步下调2025年盈利预期。
保时捷目前正处于产品空窗期，多款主力燃油车型停产或即将停产，而新动力系统车型尚未形成市场竞争力。
最畅销的燃油版Macan已进入清库存周期，预计将持续销售至2026年中期。在部分市场，燃油版Macan可能会销售到2027年，具体取决于存货安排。Macan是保时捷销量最大的车型，今年前九个月的交付量达到64,783辆。
718系列双门跑车现款已进入末代生产阶段。保时捷财务与信息技术董事会成员乔亨・布雷克纳确认：“我们正在生产最后几辆车。” 不过，保时捷仍会保留一些库存车，直到下一代跑车问世。
全新旗舰SUV则取消纯电版本开发计划。这款定位高于卡宴的SUV，将改为推出燃油和插混版本。这一转变充分反映了保时捷战略方向的调整。
与此同时，保时捷计划通过下一代718与Macan的混合动力系统重塑竞争力。财务负责人提到，预计到2028年形成更均衡的动力产品矩阵。
在售车型调整方面，保时捷已启动区域差异化管理库存，部分海外市场或将比欧洲本土多保留一年燃油车供应窗口。
这种产品断层直接影响了保时捷的营收能力。随着多款主力车型停产，而新产品尚未能完全填补市场空缺，保时捷的收入来源面临严重挑战。
保时捷在中国市场的衰落是其利润暴跌的核心原因之一。中国消费者对保时捷的热情明显降温，这一趋势已持续多年。
2024年，保时捷中国交付量为5.69万辆，大幅下滑28%。与2021年历史峰值的9.57万辆相比，保时捷在华销量已缩水40%。
2025年第一季度，保时捷在华交付量仅9471辆，同比暴跌42%，占全球销量的比例从巅峰时期的30%降至13.25%。
曾经连续八年保持保时捷最大市场的中国，现已跌至次于欧洲和北美的第三大市场。这种转变不仅影响了保时捷的销量，更动摇了其品牌溢价能力。
中国汽车市场的结构性调整是保时捷受挫的关键。消费者对智能座舱、自动驾驶等技术的期待已超越传统豪华标签，而保时捷在智能化领域的短板日益凸显。
与此同时，极氪001 FR、小米SU7 Ultra等中国本土品牌车型凭借更高性价比和科技配置，快速抢占50万元以上市场，直接冲击保时捷的生存空间。
面对中国品牌的竞争，保时捷CEO奥博穆曾表示，小米的低价策略并不能与保时捷的“驾驶能力”相提并论。然而，市场实际情况是，消费者正在用脚投票，越来越多的豪华车买家转向了本土品牌。
甚至有消息称，保时捷考虑在中国市场停售电动汽车。尽管保时捷中国后来回应称为“误读”，但这一传闻本身已反映出保时捷在中国电动车市场的困境。
保时捷中国表示：“保时捷在中国仍将坚定不移地推进电动化进程，也将加快提供产品数智化本土解决方案。我们下一款纯电车型将是全新的纯电动Cayenne。”
面对利润断崖式下跌，保时捷已启动一系列自救措施，但这些措施能否扭转颓势仍是未知数。
裁员是保时捷控制成本的首要选择。公司计划到2029年裁员1900人，甚至可能达到3900人。通过精简人员，保时捷希望降低运营成本，提高效率。
保时捷换用了前法拉利技术总监掌舵，希望通过引入外部高管带来新的管理思路。管理层调整旨在重新定位保时捷的产品和发展战略。
保时捷计划通过2025-2026年度的价格体系优化维持盈利率。具体措施可能包含多层次定价策略，并已提高价格以确保合理的利润率。
这种涨价策略在市场疲软的背景下是一把双刃剑，可能进一步影响销量。
在财务规划方面，保时捷汽车业务净现金流从12.4亿欧元增长至13.4亿欧元，增长了8%。分析认为，这种资金链韧性源自保时捷在高端市场的品牌溢价能力。
保时捷财务负责人对未来表达了谨慎乐观：“2025年将是一个低谷，从2026年开始显著改善。目标是提升品牌价值，使产品更加个性化，独家。并构建忠诚的客户群，更新和有吸引力的产品组合，以及世界上最具代表性的品牌之一。”
然而，业界预测，保时捷利润率重回两位数至少需三年。这意味着保时捷将经历一段漫长的恢复期。
在资本市场，保时捷的处境同样艰难。由于业绩持续下滑，保时捷股票已被移出德国股市基准DAX指数，“降级”至德国中盘股指数MDAX。这进一步打击了投资者信心。
保时捷财务负责人表示：“2025年将是一个低谷，从2026年开始显著改善。” 然而市场分析师们普遍认为，保时捷利润率要重回两位数至少需要三年时间。
走到战略十字路口的不仅是保时捷，梅赛德斯-奔驰、奥迪等传统豪华品牌也纷纷调整了电动化时间表。汽车行业正经历一场动力路线的集体反思。
保时捷计划通过下一代718与Macan的混合动力系统重塑竞争力，预计到2028年形成更均衡的动力产品矩阵。
未来几年，保时捷要么成功转型，要么成为传统豪华品牌在电动化浪潮中迷失的典型案例。
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