18万辆，这是2025年上半年中国出口到俄罗斯的整车（包括新车、二手车以及CKD车型）的总量，较去年同比下降了62%。对一个曾经是中国汽车出口主要阵地的市场来说，这样的数据无异于是一片乌云。有人指责中国车质量差是导致销量暴跌的主要原因，持此观点的不在少数。这就是真相吗？是内功不足，还是另有隐情？今天咱们就一起剖析这场中国车与俄罗斯市场的“冰火两重天”，看一看它对中国车企未来出海战略的深远影响。
中国车卖不好了？一刀切的未免太草率！如果我们先从俄罗斯人对中国车的喜好来看问题，可能会有别样的发现。根据当地市场的最新数据，俄罗斯的中国车市场不仅没有“黯然退场”，它的势头甚至正越来越猛。在占据销量榜首的俄罗斯本土品牌拉达之后，最受欢迎的竟还是中国品牌。不信？有一种车被俄罗斯总统护卫队选为官方座驾，这张“金字招牌”难不成还能造假吗？
挺受俄罗斯消费者欢迎的中国车，销量却在“自由落体式”下滑，难道是市场的恶意或者天意作祟了吗？在表面风平浪静的数据之下，显然埋藏着不小的玄机。莫斯科的街头，中国车队依然随处可见，那么导火索究竟是什么？从高税政策到国际市场通货膨胀，这背后的复杂原因还值得我们进一步深入挖掘。
要了解中国车在俄销量暴跌的真正原因，我们得先看一条当地的新政。原来从2023年开始，俄罗斯推出了“进口汽车回收报废税”，而这项政策几乎对所有进口车直接“课重税”，尤其是对没有在俄罗斯本地生产的外国品牌车来说，这压力可不轻。结果如何？从中国运整车到俄罗斯的车企不得不面对高昂的成本，这直接影响了整车的竞争力。换句话说，价格不是不合理，而是政策让本地制作的汽车显得更加物美价廉。
但中国车企的聪明之处就在于，它们早就看穿了这一切。不少企业早已在俄罗斯和周边国家如白俄罗斯建厂，转战本地化运营。比如长城就在图拉设立工厂，还接手了卡卢加州的PSMA Rus工厂；江淮汽车不仅参与了“莫斯科人”品牌代工，还与马自达展开合作新建了合资工厂；吉利、奇瑞同样不甘落后，在白俄罗斯和俄罗斯建立了一系列生产基地。这些动作让他们绕过了繁杂而昂贵的进口税，成本自然而然下降。
但事情还有另一面——因为通货膨胀，俄罗斯国内汽车整体销量都在下滑，这对中国车企来说也是一个痛点。一些普通消费者望着不断上涨的价格，不禁掏出计算器琢磨，是不是先修旧的，再攒点钱聊以度日，于是买新车的人少了很多。这也影响了中国品牌在俄罗斯的整体表现。
表面上中国车企在俄罗斯市场显得风平浪静，似乎已经实现了完美的本地化布局。长城占据了大约14%的市场份额，仅次于老牌劲敌拉达。在本地化生产后，汽车成本降低，吸引了更多消费者的青睐。对报道中提到的数据，我们会发现：虽然整车出口数据在急剧减少，但这些下降的背后却是改道本地化生产的结果。
事情真的像数字表现出来的那么简单吗？这点似乎不尽然。长城就曾公开提到，尽管公司盈利还不错，但由于俄罗斯的政策变化，回收报废税的返还部分发放速度较慢，导致相关补贴还未到账。这种状况不仅让长城的财务压力加剧，还反映出一个更大的问题：当地市场的政策风险随时可能成为悬在车企头上的达摩克利斯之剑。
尽管大部分中国车企近年来加快本地化生产，俄罗斯市场变成了一个巨大的出口窗口，但它也并非无懈可击。随着通货膨胀带来的经济萎缩，当地民众对消费的谨慎态度逐步蔓延，很多消费者在购车时变得更为理性甚至节俭。而那些没有在俄罗斯设厂的外国车企更是在本次政策中逐渐败走“莫斯科”。日韩品牌甚至意外地做出把老旧的技术也拿去销售的决定，这让中国车在价格接近的情况下靠质量优势实现了“降维打击”。
让人们意外的是，中国车企的罗曼史并不是一帆风顺的童话，故事中竟然藏着一场下棋的惊天反转。虽然俄罗斯市场已经成为中国进口整车最显眼的下滑所在，但众多企业的目光早已放到了全球更广大的版图上。他们用“中国制造”以及“本地化”两手抓的方式，在全球市场悄然画出了新的势力范围图。
长城汽车在俄罗斯本地能做到的事，固然令人咋舌，但真正耐人寻味的还在于它下了一盘更大的棋。比如巴西市场，长城正通过快速布局工厂和产品线，撼动了日韩品牌的垄断地位；在澳大利亚市场，它成了中国品牌市占率的领头羊；甚至是对全球最难进驻的美国市场，长城都已着手与贾跃亭合作探索空缺——虽然有点离谱，也从侧面表明了中国车企进军全球的野心。
我们发现中国车企正在转型升级。例如长城重新推动高端SUV路线，用更优质的技术和配套打入越野车爱好者的圈层，这在未来将是个不可忽视的金矿。比起短期的“整车出口”减少，对中国车企来说，各地建厂、本地化生产正在证明它更有助于企业站稳脚跟并抵御贸易保护主义风浪。
但即便如此，风险并没有消失。事实上，中国车企的全球化之路仍然充满着荆棘。俄罗斯市场的不确定性持续存在，未来政策可能继续恶化，更高的贸易壁垒可能再度威胁到中国品牌的基业长青。如果未来中俄关系产生任何波动，势必会让中国车企在当地的地位面临更大的挑战。这不仅是长城一家在面对的问题，就连吉利、奇瑞等也得思考如何继续提升本地化的抗风险能力。
在其他国家市场，中国车企的文化差异、消费者认知以及政策制约问题同样存在。比如欧美市场，尽管长城和贾跃亭的合作表明未来进入的可能性，但想要在拥有强大汽车文化和成熟消费体系的美国扎根，势必还有很多障碍要克服。
新能源车的全球化问题也是横亘在面前的一座大山。尽管我国将新能源作为核心战略，但长城曾试图通过推出欧拉品牌抢占女性消费者市场，其突兀的市场定位和随之而来的定价问题最终导致销量大跌，目前可以说处于几乎边缘化的状态。对中国车企而言，如何处理好高端化与市场接受度之间的关系，避免踩入类似欧拉的“陷阱”，同样是影响发展的重要元素。
表面上长城汽车和其他中国车企在俄罗斯市场仿佛如鱼得水，风光无限，甚至逐步取代了欧美日韩的退出地位。深入分析便不难发现，这一份光鲜的数据背后有政策风险、经济压力，甚至来自本地工厂竞争的压力等暗流涌动。更有甚者，在多点布局海外市场的过程中，这些中国车企如何保持稳定的策略而不是盲目扩张的野心？这恐怕才是接下来更加令人担忧的问题。
归根结底，中国车远行更像是在试图迈出从“大象转身”到世界品牌的巨型一步。销量下滑或许不是问题，关键在于这份“全球化”梦想能否真的从梦境滑向现实。
中国车销量在俄罗斯下滑，大家觉得解决之道就在于本地化生产吗？到底是政策的改变拖累了中国车企的出口数据，还是我们在其他方面也输了一部分分？那些从前出口过来的车辆，现在由本地代工在生产但仍是中国牌子，算成功还是望而却步？你心中的答案是什么？欢迎留言讨论！
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