一位极星Polestar 2车主至今忘不了那次维修经历。 他的车因底盘和电池损坏送进4S店，维修报价单上的数字让他差点以为多看了一个零：54万元。 而当初买这辆车，他只花了25万。 维修费比车价还高一倍多，他气得当场拍了桌子：“这车是镶金了吗？ ”
更荒诞的是，当这位车主愤怒地将经历发到网上时，竟引来一片共鸣。 另一位车主苦笑：“我早认命了，这品牌的车，买得起也修不起。 ”而极星4S店客服的回应更显苍白：“配件都是进口的，价格确实偏高。
这些车主的遭遇，不过是极星汽车在中国市场溃败的冰山一角。
走进上海前滩的极星展厅，冷清得能听见空调出风口的嗡鸣。 曾经全国37家门店的盛况早已不再，如今只剩这最后一家“门面担当”。 销售员百无聊赖地刷着手机，见人进门才勉强抬头：“现在订车？ 得先电话预约试驾，线上商城早关了。 ”
这种“半停摆”状态直接反映在销量上。 今年上半年，极星在中国只卖出不到70辆车。 最惨淡的3月，全国销量仅有1辆——相当于某些国产品牌一分钟的业绩。 更扎心的是，这已经是极星连续第四年在中国市场节节败退：2021年还能卖出2048辆，2024年只剩1726辆，到了今年彻底崩盘。
讽刺的是，这个品牌诞生时曾顶着“车圈富二代”的光环。 背靠沃尔沃的技术和吉利的钱包，2017年极星高调出道，首款混动超跑Polestar 1定价145万元，直接叫板保时捷。 限量1500台，一副“爱买不买”的傲娇姿态。
可现实很快打脸。 Polestar 1卖了三年才清完库存，匆忙推出的纯电车型Polestar 2又陷入定位混乱：29.98万起售，续航却比特斯拉Model 3短一截，车机卡顿被吐槽“像用老年机”。 车主王先生直言：“买它是因为折扣大，但开半年就后悔——这价格买比亚迪能享受帝王级待遇。 ”
极星的定价策略堪称“自杀式操作”。 去年推出的Polestar 3中大型SUV，中国定价88万元，比海外贵了整整20万。 销售私下抱怨：“欧洲人当普通豪车卖，到中国就敢标奢侈价，真当消费者人傻钱多？ ”结果2024年Polestar 3在华销量惨淡，最终被迫停产，生产线迁往韩国。
更魔幻的是管理层的神操作。 五年内极星中国换了五任CEO，每位新官上任必烧“三把火”：前脚说要学蔚来搞用户社群，后脚就裁员缩减服务网点；上午强调“坚守高端”，下午突然降价10万清库存。 经销商老李气得摔合同：“去年让我们建专属展厅，今年就说改代理制，装修钱还没回本呢！ ”
这种战略分裂在极星与魅族的合作上达到高潮。 2023年，两家成立合资公司“极星科技”，号称要用手机生态赋能汽车。 结果一年后光速分手，魅族员工吐槽：“他们连车机系统都要瑞典总部审批，等改完代码新车都变老款了！ ”
失控的代价是血流成河的财报。 2024年极星每卖一辆车就亏27万元，相当于白送车还倒贴一台比亚迪海豚。 四年累计亏损337亿元，去年底净资产变成-33.29亿美元——通俗说就是“资不抵债”。
连大金主沃尔沃都吓跑了。 去年初沃尔沃宣布停止注资，把持股比例从48%砍到18%。 只剩李书福还在咬牙输血，今年6月紧急注资14亿元。 但这点钱只够极星烧两个月，李书福自己都无奈：“别说正面新闻，连负面新闻都看不到。 ”
雪上加霜的是质量危机。 今年6月，极星因制动系统软件缺陷召回2辆Polestar 2——注意不是2万辆，是真的只有两辆。 网友嘲讽：“这召回规模倒是和销量很配。 ”而在美国，极星因倒车影像故障一年内两次召回，涉及3万多辆车。 有车主自嘲：“每次倒车都像开盲盒，不知道今天屏幕亮不亮。 ”
如今的极星展厅里，销售指着Polestar 4叹气：“这车去年还要31万，现在23万开走——但您真想买？ 建议先去二手车市场看看残值。 ”窗外车水马龙，展厅里的北欧风设计依然清冷高级，只是价格牌上的红字折扣，像极了豪门最后的体面挣扎。
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