越南首都河内宣布自2026年7月起市中心全面禁行燃油摩托车，这对日本经济造成直接冲击。该国拥有近7700万辆注册摩托车，日本本田独占80%市场份额，年销260万辆。随着禁令实施，其主导地位恐将崩塌，而早已严阵以待的中国电动车企业，正准备全盘接手这个价值46亿美元的庞大市场。
高市早苗在10月21日当选日本首位女首相时，她高举"经济复苏"的大旗，承诺用"早苗经济学"带领日本走出低迷。 但就在她上任不到48小时，越南的禁摩令就给她的宏图泼了一盆冷水。 这记闷棍来得太不是时候，高市早苗的执政联盟刚刚因为公明党的退出而摇摇欲坠，她在参议院的席位远未过半，经济成绩单成了她唯一的救命稻草。
越南这场禁摩风暴并非突然来袭。 河内的空气污染已经到了令人窒息的程度，越南政府明确表示，环保比保住日本市场更重要。 但这一刀切得让日本企业措手不及。 本田在越南建有4家工厂，仅胡志明市的工厂就雇佣了近2000人，整个供应链牵连着2000家经销商和200家零部件供应商，几十万人的饭碗悬在了禁令的刀尖上。
日本驻越南大使馆在9月份就急火火地发函求情，要求给两三年缓冲期。 本田、雅马哈更是联名警告越南政府，硬推禁令会导致"数十万人失业"。 但越南态度强硬，直言减排是全球大事，没得商量。 这种坚决，让日本车企看到了更可怕的连锁反应——如果印尼、泰国这些东南亚邻居跟着学，日本摩托车业可能每年要损失百万销量，营收暴跌百亿级别。
而高市早苗的麻烦远不止于此。 她上任前画的"减税、补贴、刺激经济"大饼，正被现实迅速腐蚀。 日本通胀居高不下，日元跌跌不休，老龄化问题像慢性病一样拖累经济。 越南市场一旦崩塌，本田必然砍产能，日本本土的零部件出口将受重创，日元可能进一步贬值，进口商品涨价只会让老百姓钱包更瘪。 这对高市早苗来说，简直是雪上加霜。
就在日本车企焦头烂额之时，中国电动摩托车企业已经悄无声息地完成了布局。 中国拥有全球最完整的新能源产业链，从电池制造到充电设备，都能快速对接越南需求。 雅迪在越南北江省建了一座年产能200万辆的工厂，针对当地多雨气候，专门配备了防水电机和防锈车架。
更让日本企业望尘莫及的是中国供应链的速度——电池甚至能当天交货，一辆电摩的生产周期压缩到4天以内，成本还低得多。中国的售后策略也更接地气。 他们不搞日本那套"高大上"的4S店，直接和当地摩托车维修店合作，连偏远村子的村口都能修车，换个零件只要几十块钱。
反观日企，还在坚持"日本标准"，一个充电接口卖100多块，维修零件要从日本邮寄，等半个月是常事。 这种僵化，在越南市场已经显出颓势。 2025年前五个月，越南电摩订单暴涨两倍，本土品牌VinFast去年卖了近10万辆，雅迪销量也超过30%。 在河内街头，十辆电摩中至少三辆是中国品牌。
高市早苗的执政危机与中国的机遇形成鲜明对比。 她不仅面临经济压力，政治根基也岌岌可危。 公明党因"黑金"丑闻与她决裂，她却把涉事的萩生田光一安排成干事长辅佐，这波操作直接激怒了盟友。 现在经济再出乱子，在野党绝不会放过这个攻击机会。
而中国电动车产业在东南亚的崛起，并非一日之功。 早在2009年，就有中国企业在越南嗅到商机；2019年后，随着东南亚各国环保政策加码，中国电摩凭借节能、低价优势成为新宠。 2024年，中国电动摩托车和自行车出口值首次突破400亿元，全球产能占比超过80%。
江苏锡山一个区的电动车企业，2024年就出口了126.4万辆整车，同比增长68.8%。这些企业不再满足于贴牌代工，而是大力推广自有品牌。 雅迪在米兰国际摩托车展上推出定制电摩，支持手机解锁和语音控制；台铃的智能车型吸引全球目光。 从"产品出海"到"品牌出海"，中国电摩正在重构东南亚市场的生态。
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