2025年9月，中国汽车在欧洲的市场份额冲到7.4%，创下历史新高，这一数据来自欧洲汽车制造商协会（ACEA）2025年10月发布的行业报告。要知道，欧洲可是全球汽车工业的“发源地”，大众、宝马这些巨头盘踞多年。
但话说回来，明明有东南亚、南美等更易切入的市场，中国汽车为啥非要死磕这块“硬骨头”？是单纯追求销量，还是藏着更深层的产业布局逻辑？
先看个最新案例，当地时间10月23日，吉利在英国伦敦推出纯电车型EX5，这款车在国内叫银河E5，起售价却几乎是国内的三倍。说实话，这个定价策略要是放在几年前，恐怕没人敢想——中国车在欧洲市场，终于跳出了“低价走量”的标签。而这背后，藏着的正是中国车企从“卖产品”到“建生态”的转型，这才是死磕欧洲的真正原因。
说到这个突破，真不是一蹴而就的，前面走的弯路可不少。2020年以前，咱们的车企基本是“造好车再找市场”，国内生产完整车，靠外贸公司对接欧洲经销商，售后这些根本不管。这种模式曾占新能源车出口的70%以上，看似稳妥，实则脆弱。
2024年10月欧盟对中国纯电动汽车加征25%反补贴税，当月对欧出口同比骤降30.2%，中国汽车工业协会（CAAM）2024年11月产销数据可佐证这一影响。更头疼的是那些“隐形门槛”，欧盟R155信息安全法规、R156电池溯源要求等，对车企的合规能力提出了极高要求。
后来行业升级到“散件组装”，把电池、电机运到欧洲拼整车，能省30%运输成本，本想绕开关税，可新问题又冒出来了。有车企揣着“性价比神话”去闯市场，给车型装15.6英寸大屏和座椅加热，结果被当地媒体批“配置堆砌，驾驶质感差”，销量直接扑街。售后体系的缺失则成为压垮业务的最后一根稻草——有车企因缺乏本地配件仓库，维修响应周期超过20天，用户体验严重受损，区域业务被迫关停。
这些教训让头部车企彻底明白，单点突破行不通，得靠体系化能力。真正的破局，是吉利这样“三桨驱动”的打法，从被动“水手”变成主动“船长”。这第一个桨就是品牌破冰，不再拼性价比，转而做“心价比”。吉利2006年就入股伦敦出租车公司，建了英国首家新能源工厂，推出TX5新能源出租车，后来还投资路特斯、阿斯顿·马丁这些老牌车企。这种“本土基因+中国技术”的组合真管用，德塔福斯咨询2024年1月发布的欧洲车企销量报告显示，2023年吉利在欧洲售出34.8万辆汽车，跻身欧洲第十大车企。
第二个桨是产能扎根，从“长途输血”变“本地造血”。光卖车不够，得把研发、生产都搬过去。吉利在英国考文垂、瑞典哥德堡都建了设计中心，中方团队和欧洲团队一起打磨产品。就说EX5，上市前特意让路特斯工程团队调底盘，就是摸准了欧洲人看重操控的习惯。这种本地化不是表面功夫，是真的沉下心适配市场。
第三个桨是渠道和服务兜底，这才是留住用户的关键。吉利在英、法、德建了区域配件仓，售后响应缩到48小时内；还在考文垂建了数据中心，避免数据合规问题被罚。对比之前那些“只管卖不管修”的车企，这套操作才算把服务做扎实了。效果也明显，吉利2025年11月发布的产销快报显示，2025年1-10月其新能源汽车出口同比增长218.3%，全球战略车型EX5在希腊、巴西等多国登上纯电销量榜首。
当然，死磕欧洲也得选对支点，英国就是个聪明的切入点。脱欧后英国并未跟随欧盟对中国电动车加征反补贴税，成为政策风险更低的“缓冲区”。英国汽车制造商与贸易协会（SMMT）2025年7月数据显示，2025年上半年英国纯电动车销量同比增长34.6%，而德国联邦机动车管理局（KBA）同期数据为28.3%，英国已取代德国成为欧洲最大的新能源车市场，为国产品牌创造了宝贵的切入时机。而且英国本土缺少强势大众化车企，消费者对新品牌接纳度高，刚好和中国的电动化技术形成互补。吉利在英国耕耘多年，通过投资阿斯顿·马丁等早建好了产业网，25家销售网点计划2026年拓展至100家，EX5上市时根本不用从零起步。
其实支撑这一切的，是“国内+海外”的双核驱动模式。国内市场是“大后方”，吉利2024年年度报告显示，2014-2024年11年间累计研发投入达2512亿元，构建了核心技术基座；其国内市占率从2021年的6.3%稳步提升至2025年10月的10.4%，稳居行业第二，为海外创新输送现金流。
欧洲市场是“前沿阵地”，用来验证技术、提升品牌。全球电动汽车数据库（EV Volumes）2025年11月数据显示，2025年10月吉利新能源单月销量达177882辆，同比增长64%，超越特斯拉跻身全球销量第二，这套模式真的跑通了。
说到底，中国汽车死磕欧洲，从来不是为了争一时销量。而是要在全球汽车产业的核心战场，用体系化能力证明自己——从技术到品牌，从生产到服务，我们都能站稳脚跟。这不仅是车企的升级，更是中国制造业全球竞争力的蜕变。
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