1992年诞生的神龙汽车，曾是中国汽车工业的一颗耀眼明星。富康轿车作为其开山之作，与桑塔纳、捷达并称老三样，承载了一代人的汽车记忆。2015年，神龙汽车年销量突破70万辆，跻身中国乘用车销量前十，风光无限。然而短短几年后，这家合资车企却陷入销量连年腰斩的困境，2024年上半年累计销量仅3.77万辆，不及巅峰时期的零头。曾经的法系双雄，如今已沦为市场边缘角色。
辉煌岁月法系浪漫的中国绽放
神龙汽车的黄金时代始于2010年。彼时中国汽车市场迎来爆发式增长，东风标致和东风雪铁龙双品牌协同发力，408、308、C5、C4L等车型凭借法式设计美学和扎实底盘调校，赢得消费者青睐。2014-2015年，神龙汽车连续两年销量突破70万辆，营业收入大幅增长，成为合资阵营的重要力量。
富康的成功绝非偶然。作为最早进入中国的两厢轿车之一，其灵活的操控性和实用性完美契合了当时消费者的需求。而后续推出的标致307、雪铁龙世嘉等车型，更将法系车独特的设计语言和驾驶质感带入寻常百姓家。在那个选择有限的年代，神龙汽车的产品确实给人耳目一新之感。
断崖式下跌从云端到谷底
转折出现在2016年。当年神龙汽车销量下滑15.2%，此后每年跌幅持续扩大，2020年销量仅剩5万辆，较巅峰时期缩水93%。即便2021年凭借凡尔赛C5X实现销量翻倍，但2023年又回落至8万辆，2024年上半年同比再降14.77%。标致2008等车型月销量甚至跌至个位数，处境之艰难可见一斑。
凡尔赛C5X曾被视为救命稻草，上市初期月销稳定在3-4千辆。但随着车身共振、发动机抖动等质量问题频发，其销量迅速滑落至2000辆水平。更严峻的是，神龙汽车产品矩阵单一，过度依赖单一车型的风险暴露无遗。当这根稻草自身难保时，企业的整体危机便进一步加剧。
多重困境内忧外患的交织
外部竞争环境的剧变是神龙衰落的重要原因。自主品牌如比亚迪、吉利强势崛起，吞噬了大量市场份额；而大众、丰田等老牌合资则通过持续导入新技术巩固优势。相比之下，神龙汽车产品更新缓慢，新能源转型滞后，在智能化、电动化浪潮中逐渐掉队。
内部管理问题同样致命。中外方在战略定位上存在根本分歧法方注重短期利润，中方追求市场规模。这种矛盾导致决策效率低下，错失市场机遇。2021年，四名高管因职务违法被查，暴露出治理结构的深层次问题。工厂关闭、裁员、渠道整合等断臂求生之举，虽暂时止血，却难掩创新乏力的事实。
自救之路转型中的艰难跋涉
神龙汽车并非坐以待毙。2019年启动元复兴计划，2020年升级为元+计划，通过降价增配、焕新产品试图挽回颓势。2023年推出的天逸、新4008等车型在智能配置上有所提升，508L更是全系搭载1.8T+8AT动力组合。但这些改进多为跟随性策略，缺乏颠覆性创新。
电动化布局同样迟缓。尽管宣布未来5年投放8款新能源车，但具体落地效果存疑。在比亚迪年销300万辆、新势力遍地开花的当下，神龙的新能源规划显得保守而被动。更关键的是，品牌号召力持续衰减，消费者对法系车的技术实力产生质疑，形成恶性循环。
未来展望绝地反击的可能性
神龙汽车仍有翻盘的理论基础。Stellantis集团多次表态不会放弃中国市场，合资期限已延至2037年。若能真正落实本土化战略，针对中国消费者需求开发专属产品，或许能重获市场认可。法系车在设计、操控上的传统优势，在个性化消费时代仍有其价值。
但时间窗口正在关闭。随着市场竞争白热化，留给神龙调整的空间越来越小。能否破解中外管理难题、加快电动化步伐、重塑品牌形象，将决定这家30年老牌车企的命运。毕竟，汽车行业的淘汰赛从不留情，唯有创新求变者才能赢得未来。
从富康到凡尔赛，神龙汽车的30年见证了中国车市的沧桑巨变。它的兴衰启示我们没有永远的赢家，只有时代的车企。当变革来临时，唯有以归零心态重构竞争力，方能在激流中站稳脚跟。对于神龙而言，与其追问还有没有希望，不如思考如何创造希望。
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