大众ID.4销量压力山大
从19.99万直砍到14.99万，大众这是被逼得没办法了吧？
得说，这波降价的动静确实不小。2025年，大众官方宣布对ID.4进行”官降”。幅度有多狠呢？最高便宜7万块！这相当于什么概念？打了个三折不到。
要知道，新能源补贴早就取消了，市场竞争已经进入了”刺刀见红”的阶段。在这种背景下，大众为啥要这么急着砍价呢？肯定不是因为他们”太善良”，背后肯定有道道。
说起ID.4的日子，过得其实不太好。曾经它是合资纯电SUV的”一哥”，销量稳定在月均2到3万辆。但从今年开始，这个数字一路下滑，到了9月份已经跌到了1万多辆。这个下滑速度有多快？想象一下，从月销3万到月销1万，相当于业绩下降了66%。这对一个国际大厂来说，绝对是个”警报信号”。
为什么呢？比亚迪、蔚来、理想这帮新势力品牌硬是从它嘴里夺走了一大块肉。特别是比亚迪的元PLUS DM-i、宋PLUS DM-i这类插混车型，价格更便宜、续航更均衡、还没有”里程焦虑”。对消费者来说，何必非要买纯电呢？插混既能享受新能源的便利，又不用担心电池焦虑，这笔账消费者早就算清楚了。
经销商那边的日子也不好过。车卖不出去，库存就堆成山。每个月的销售目标完不成，压力特别大。有些经销商甚至开始降价促销，想尽办法把库存消化掉。大众上面一看这数字，傻眼了。内部开会肯定在讨论：”怎么滑成这样了？”
必须得有点硬招，要不然这些库存得压死经销商。所以这波官降，其实是被逼出来的。大众的逻辑很简单：与其让库存堆积、经销商怨声载道，不如主动降价，通过”以价换量”的方式，把销售额稳住。虽然单车利润下降了，但如果销量能增加50%甚至100%，总利润反而可能增加。这就是”薄利多销”的玩法。
更要命的是，新对手来了，而且出手更狠。丰田bZ5在2025年9月底刚刚上市。这车一出来是干嘛的？就是对标ID.4。而且丰田的定价策略更绝——同样的续航、同样的尺寸，价格硬是比ID.4低了一截。
这对ID.4的冲击有多大？想象一下，你是个消费者，看两款车配置差不多，ID.4要15万，bZ5才13.99万，你会咋选？十有八九会选bZ5啊！大众一看这势头不对，心想：”再不动手就得被全面碾压”。于是干脆来个”釜底抽薪”，把价格打到底，让对手没有价格优势可言。这招叫”先手制人”——我先降价，让你没有降价的空间。
这样消费者即使对比两款车，也会觉得”大众价格有优势”，从而保住市场份额。
但最关键的因素还是产业链成本的下降。这个因素被很多人忽视了，但其实非常关键。2024到2025年，宁德时代、比亚迪等电池大厂的产能持续释放，磷酸铁锂电池的成本已经跌到了历史低位。具体数字是啥？2020年的时候，电池成本还在1500元每千瓦时；到了现在，已经跌到了600到800元每千瓦时。
这是啥概念？相当于五年时间，成本便宜了一半多！大众虽然用的是进口电芯，成本下降幅度没有国产电池那么猛，但也绝对不是”毫发无损”。成本少了这么一大块，定价自然也得跟着调整。不然的话，利润率就显得特别扎眼——消费者和投资者都会问：”你们凭啥还卖这么贵？”
所以ID.4的这波降价，看似是”被迫”的，实际上暗含了整个产业链成本下降的必然逻辑。这不是大众一家的事儿，是整个行业都在面临的转折点。
丰田bZ5凭啥敢卖得更便宜？这车的”黑科技”到底藏在哪？
为啥丰田敢比大众卖得还便宜？难不成丰田真的没利润了？
这个问题问得好。很多人看到bZ5的价格就觉得：”丰田这是在甩卖吗？”但实际上，丰田之所以能卖得便宜，不是因为他们”亏本经营”，而是因为人家的成本控制手段比大众更高明。这就像是两个工厂生产同样的产品，一个靠”高技术含量”降成本，一个靠”规模化”降成本，最终成本就是不一样。
电池技术才是真正的”杀手锏”。丰田和比亚迪联合成立了”BYD丰田电池有限公司”，两家共同研发生产电芯。这不是普通的磷酸铁锂电池，而是经过特殊改进的”刀片电池”衍生版本。
这个电池的厉害之处在哪儿呢？有三点。第一个就是能量密度特别高。同样重量的电池，能存储更多电量。bZ5的55千瓦时版本续航能达到400加km，这和其他品牌的60千瓦时续航差不多。听起来没啥特别的？但换个角度想：同样的续航距离，我用更少的电池，成本自然就低了。这就是bZ5能降价的秘诀之一。
要知道，电池成本在整个新能源车的成本占比中，能达到30%到40%。如果能用更少的电池做出同样的续航，那节省的成本就非常可观了。
第二点是安全性特别稳定。磷酸铁锂本身就比三元锂稳定，这是业界共识。加上丰田在电池管理系统上的精细化控制，bZ5的电池衰减速度会比其他车慢。这对二手车保值率有很大帮助。有些消费者会算这笔账：虽然落地价格差不多，但bZ5的保值率更高，实际成本反而更低。
你想，一个15万买的车，三年后可能值10万，另一个15万的车三年后只值8万，那实际的成本差异就是2万块。这笔账长期来看，bZ5用户其实赚了。
第三点是成本真的更低。联合研发意味着规模效应，产量大了，单位成本就下来了。丰田通过这条路，把成本压得比大众还要低。而且因为是和比亚迪合作，供应链也更稳定，采购价格也能压得更低。这就像是”技术入股”和”成本入股”的完美结合——丰田出设计和品牌，比亚迪出产能和成本优势，两家一结合，就形成了无敌的成本竞争力。
再看电驱系统，这也是降成本的关键。ID.4用的是大众自己研发的电机和减速器，听起来”自主”很足。但问题在于大众在中国的电驱系统产能不充分，很多核心件还得从国外进口，成本就自然高了。bZ5用的是丰田自主开发的电机和减速器，而且在中国已经有了完整的生产体系。
进口和国产的成本差异能有多大？3000到5000块。这笔钱省下来了，就能转化成竞争力。而且，丰田的电机效率也不逊色。bZ5在CLTC工况下的百公里电耗能控制在12千瓦时左右，这意味着什么？意味着用户后期的电费成本也会更低。
有些消费者可能不太在乎买车时候便宜几千块，但如果能在后期用车成本上省钱，这吸引力就大了。举个例子，如果一年开2万公里，bZ5比ID.4少耗电1到2千瓦时，那就是省了100到200块的电费。虽然看起来不多，但十年下来就是1000到2000块，这对消费者来说还是有吸引力的。
供应链的”就地取材”大法才是最隐形但最有效的成本控制手段。丰田在日本和中国都有成熟的零部件供应商体系，已经建立了好多年。ID.4作为大众的全球车型，零部件采购是从全球各地进货。听起来”全球化”很高级，但问题在于运输成本高、采购周期长、供应链风险大。
bZ5的很多零件都能从周边供应商就地取材。举个例子，车身钣金件、内饰件、电器件，中国供应商的质量现在已经很稳定了，丰田就从这里采购。运输成本低了、采购周期短了、整个供应链的风险也就降低了。
一系列优化累加起来，就形成了bZ5在定价上的”先发优势”。大众需要承担进口电芯的成本、国外采购的成本、供应链风险的成本，这加起来就是好几千块。bZ5就没这些包袱。
丰田的”保守”反而是竞争优势。有个有趣的现象：bZ5在配置上其实没有什么特别”骚气”的地方。没有什么最新的8155芯片、没有什么激光雷达、没有什么自动驾驶Level 3、没有什么”黑科技”功能。就是实实在在的配置——该有的都有，不该有的坚决不装。
这种”保守”的设计哲学，对于成本控制来说是巨大的利好。为什么呢？因为那些高端配置——比如激光雷达、高端芯片、先进的自动驾驶系统——这些东西不仅贵，而且还有”不稳定”的风险。用了一段时间可能就得升级固件、可能会出故障、可能维修成本还特别高。
省掉这些”华而不实”的功能，就能用更便宜的价格提供更”堂皇”的产品。而且从消费者角度，很多人其实也对那些试验性功能并不感冒。大家更看重的是：”这车靠不靠谱？能不能开个十年八年不出问题？”这些才是真实需求。丰田深谙这个道理，所以就走”保守但可靠”的路线，最终成本和价格都比大众低。
这场价格战背后的真实含义是啥？新能源车市场真的进入”红海”了吗？
表面上看是两个车企在互相”硬刚”，但本质上反映了什么？
ID.4和bZ5的价格战，看起来就是两个品牌在争夺市场份额。但如果深挖下去，其实这反映的是整个新能源汽车行业的深层次变化。这不是简单的”营销战”，是产业进入新阶段的信号弹。
成本下降周期的”真正来临”就是最直观的表现。从2020年新能源补贴退坡开始，整个行业就在预期成本会持续下降。当时大家都在讨论：”没有补贴的新能源车能不能活下来？”那会儿谁都说不准。
结果呢？补贴确实没了，但成本一年比一年低。到了2024到2025年，这个趋势已经从”预期”变成了”现实”。而且下降幅度远超预期：电池成本从1500元每千瓦时降到了600到800元每千瓦时，便宜了50%多；电驱系统从完全依赖进口到现在50%以上国产化，价格下来了30到40%；车身工艺从五年前的半手工到现在的完全自动化，产能提升了好几倍；供应链竞争从原来就那么几家供应商到现在竞争群起，价格一路往下砍。
这些因素加在一起，就让车企即使降价，利润率依然能保持在健康水平。ID.4和bZ5的降价不是”杀敌一千自损八百”的那种，而是”在保持盈利的前提下，把成本下降的红利分给消费者”。
市场饱和度已经到达了临界点。从销量数据看，2024年国内新能源车销量已经突破1000万辆，市场渗透率达到了35%。这意味着什么？
新能源从”新鲜事物”正式变成了”日常消费品”。三年前买新能源车，消费者需要”勇气和信仰”——因为这东西还不成熟、还有”里程焦虑”、还没人敢保证靠不靠谱。两年前买新能源车，大家是为了”赶时髦”——因为新能源变成了”潮”的象征，有钱人都在开电动车。
现在买新能源车，纯粹就是理性消费决策——比价格、比配置、比品牌、比后期成本。感觉、态度、信仰这些词汇都不重要了，消费者关心的就是：”这车性价比咋样？”
当产品变成消费品的时候，竞争就必然会进入”价格战”阶段。因为消费者不再为”新鲜感”或”品牌溢价”买单，开始用钱包投票。在这个阶段，谁的成本最低，谁就能活得最滋润。
合资品牌的”被迫觉醒”才刚刚开始。过去五年，很多业内人士都在说”合资车要完蛋了”、”新能源时代属于新势力品牌”。但实际上，合资厂商在成本控制、供应链管理、质量稳定性上的优势从来没有因此而消失。
ID.4和bZ5的价格战，某种程度上就是合资品牌在用自己最擅长的”成本竞争”来硬刚新势力。这个信号很重要：合资品牌并没有”死亡”，只是进入了新的竞争阶段。
他们抛弃了那些”溢价能力强的小众产品”，转而主攻”成本竞争力强的大众市场”。这对那些靠”概念溢价”吃饭的新势力品牌来说，其实是个不小的威胁。
消费者们炸锅了！这波价格战里谁才是真赢家？
自从ID.4和bZ5的价格战爆发以后，各大汽车论坛和社交媒体上的讨论就没停过。网友们的观点可谓是”百家争鸣”，每个阵营都有自己的逻辑。
观点一：”消费者才是最大赢家！便宜到爆”
这是讨论里出现频率最高的观点。很多网友在庆祝：”之前我们以为新能源车怎么也要20万起步，现在15万就能买到大品牌的纯电SUV，这不是赚大了吗？”还有网友说：”我当初买的9万多的燃油车，现在15万能买纯电动，续航还是这么多，这也太值了。”甚至有人表示：”只要能把我从油车时代拯救出来，多少钱都值！”
这个观点确实有道理。从购车成本角度，消费者的确是在受益。但要注意的是，这种”受益”只对新买家有效，对那些早期进入者来说就是个”打脸”。有不少早期买新能源车的网友在哀叹：”我去年买的20万多的ID.4，现在却能15万买到，贬值速度太快了，心疼啊！”还有人担忧：”二手车市场要崩溃了，我的车怎么卖啊？”
所以消费者赢了没赢，得看你是”新买家”还是”早期进入者”，立场完全不同。
观点二：”看着便宜，实际上是 坑 ”
也有不少理智的网友指出问题所在：”降价降得这么厉害，大众和丰田能赚钱吗？不赚钱的话，能保证品质吗？”还有人提出：”14.99万的ID.4，利润空间能有多大？这样卖下去，服务质量会不会也跟着下降？”更有网友表示：”便宜货往往有便宜货的道理，配置缩水、用料缩水，这都说不准。”
这个顾虑也不是完全没有道理。长期来看，过度的价格竞争确实可能导致厂商在质量控制上有所松动。虽然大众和丰田作为国际大厂，品质底线不太可能这样做，但对其他品牌来说，风险确实存在。有个网友提出了一个关键问题：”同样的价格，大众和丰田都敢降，会不会说明有些配置其实是 虚配 ？”
这触发了一个很有意思的讨论：如果原来卖20万的车现在能15万卖，那原来的那5万块钱到底花在哪儿了？是真的有5万块的”虚配”，还是说企业之前的利润率太高了？
观点三：”这是新能源车 成长期 向 成熟期 的标志”
有深度的网友从产业发展角度分析：”新能源车市场现在就像2010年前后的智能手机市场，都在经历 从奢侈品到日用品 的转变。”还有人指出：”价格战其实是好事，说明市场竞争充分，消费者才是真正的获益者。”更有网友认为：”这说明新能源技术已经足够成熟了，不需要再靠 新鲜感 和 高溢价 来吸引消费者了。”
这个观点其实反映了一个很重要的现象：价格竞争激烈往往意味着市场走向理性和成熟。当大家都开始”拼成本”而不是”拼概念”的时候，就意味着产业已经进入了相对稳定的阶段。
观点四：”配置缩水vs核心性能，我该咋选？”
还有一个被忽视的角度——配置差异：”现在买车不能光看价格，得看配置。有的车便宜是因为配置确实少，有的便宜是因为成本控制得好。”有网友表示：”ID.4和bZ5虽然价格差不多，但一个堆配置、一个聚焦可靠性，选哪个其实看用户的需求。”还有人分析：”大众的系统调教比丰田复杂，但丰田的电池技术比大众稳定。到底谁更值，真的不好说。”
这个观点指向了价格战背后的真实问题：产品定义的重新洗牌。不同品牌用不同的策略来应对降价——有的加配置堆参数来吸引”参数党”，有的则聚焦于可靠性和保值率来吸引”理性消费者”。消费者选择时，需要明确自己更看重哪一点。
观点五：”那些电池厂商怎么看这个事？”
还有个被完全忽视的角度：”电池厂商反而可能是最大赢家，为啥？因为车卖得便宜了，反而会刺激销量增长。”有网友分析：”大众降价可能导致销量增加30到50%，那宁德时代、比亚迪的订单不就暴增了？”还有人深入思考：”虽然单颗电池的价格在下降，但如果销量增加了50%，总营收反而增加了。”
这个问题很深。确实，越来越多的厂商涌入新能源车市场，对电池的需求量就越大。即使单价下降，总销量的增加足以抵消这部分损失。宁德时代、比亚迪这些电池巨头，可能反而是这场价格战的最大受益者——他们在”薄利多销”的模式下，却能通过规模化获得利润。
结语：15万时代的来临，但这只是序幕，不是大结局
这波ID.4和bZ5的价格战，看起来就是两个厂商在争夺市场份额。网友们在讨论”谁更便宜”，消费者在琢磨”该买谁”。但实际上，这件事象征着整个新能源汽车产业正在进入一个全新的阶段。
”15万时代”本质上是成本优势的兑现时刻。过去五年，大家都在说电动车的成本会持续下降。但具体什么时候下降、以什么形式下降、能便宜到什么程度，其实谁都说不准。预期就是预期，现实才是现实。
现在看来，这个时刻已经来临了——14.99万的ID.4和同价位的bZ5，就是产业链成熟后的直观体现。这不是一两个厂商的”让利”，不是”特价优惠”，更不是”清库存”。这是新的”定价基准点”。
以后我们可能会看到12万、10万甚至8万的纯电SUV，就像现在的燃油车一样普遍。这不是”会不会”的问题，而是”什么时候”的问题。
合资品牌的反击才刚刚开始，新势力需要警惕。在新能源市场的前五年，新势力品牌凭借”先发优势”和”创新吸引力”赚得盆满钵满。蔚来、理想、小鹏这些品牌，动辄卖二三十万，利润率一度超过30%。这在传统汽车行业是不可想象的。
但现在，合资品牌用自己最擅长的”成本竞争”硬刚新势力。这是个关键信号——新能源汽车市场即将进入”比拼基本功”的阶段。
到那时，谁的成本低、质量稳定、品牌信任度高，谁就能活得更滋润。新势力那种”靠创新溢价”的模式，可能不再通吃。这对整个行业来说，是一个转折点。
消费者的变脸来得特别快，”信仰”时代正式谢幕。三年前，新能源车消费者群体有个共同特征——充满信仰感。大家愿意为”环保”、为”未来”、为”创新”支付溢价。两年前，这个群体开始变得务实——大家开始关心”性能够不够”、”续航稳不稳”。
现在，这个群体已经彻底变成了冷酷的理性消费者。不关心你是哪个品牌、不关心你有什么创新功能，只关心：”这车性价比咋样？能不能给我的钱花出价值？”
这种变化看似无关紧要，实际上是产业成熟的最终标志。当消费者不再为”新鲜感”买单、不再为”品牌故事”掏钱的时候，就意味着”溢价时代”已经彻底过去了。
从现在的趋势看，新能源车价格还会继续下探。按照目前的成本下降速度，在2到3年内，我们就会看到”十万元以内纯电动车”成为市场主流。
到那时，竞争的焦点就不再是”新能源还是燃油”，而是”哪个品牌的新能源性价比最高”。这对中国新能源产业是个利好，因为国内企业在成本竞争上向来是高手。国内品牌、合资品牌、进口品牌都会涌入这个”低价市场”，竞争会变得前所未有的激烈。
但这也意味着那些靠”高溢价”活着的品牌，日子会越来越难过。未来属于那些既能保证品质、又能控制成本、还能快速迭代的厂商。
ID.4从21万砍到14.99万，bZ5硬是卖得更便宜。这看似就是两个厂商在”互相伤害”，消费者在”捡便宜”。
但本质上，这是新能源汽车市场走向成熟的必然过程。成熟的市场，就是价格透明、竞争充分、消费者获益最大化的市场。我们现在看到的价格战，其实是产业进步的表现。那些在”贵”的时代赚取超额利润的厂商们，现在要用”薄利多销”的老办法来应对了。
对普通消费者来说，这个时代无疑是最好的——你可以用最少的钱，买到最好的新能源车。15万的预算，现在能选到的纯电SUV，配置和性能都是五年前想象不到的。
但别忘了，便宜的背后往往也隐藏着风险和机遇：风险在于新能源技术仍在高速迭代，今年买的”最优选择”，明年可能就变成”非主流”了；机遇在于你不用花大价钱去当”小白鼠”了，可以等技术相对成熟以后再入场。
所以，选择哪个品牌、选择什么时机，还是要根据自己的实际需求来权衡。买新能源车，现在已经不再需要”勇气和信仰”，需要的就是”理性决策”。
那么问题来了——你会选ID.4还是bZ5呢？还是说继续等等，看看接下来还有什么”惊喜”？
全部评论 （0）