最近，咱们国家的汽车行业里发生了一件大事，引起了不少人的关注。
事情是这样的，在今年六月份，有十七家我们耳熟能详的大型汽车制造企业，也就是我们常说的主机厂，一起站出来向社会做了一个承诺。
他们说，从那天开始，会把付给上游零部件供应商的货款周期，缩短到六十天以内。
这个消息一出来，可把那些给车企供货的中小企业高兴坏了，因为长期以来，他们一直被漫长的结款周期压得喘不过气。
大家都满心期待，觉得好日子要来了。
然而，两个月的时间一晃而过，到了八月十一号，这个承诺的“大考”交卷日，结果却让很多人感到意外和失望。
根据工业和信息化部以及中国汽车工业协会公布的结果，在这十七家车企里，真正按时完成承诺，被官方确认“已兑现”的，竟然只有三家：中国一汽、广汽集团和赛力斯集团。
这个结果一出，大家心里就犯嘀咕了，说好的六十天，怎么就只有三家做到了呢？
剩下的十四家企业难道是忘了吗？
还是说这里面有什么难言之隐？
这不仅仅是一个简单的数字，它背后关系到整个汽车产业链上成千上万家企业的生存和发展。
我们先来看看这三家被点名表扬的“优等生”是怎么做的。
他们可不是光喊口号，而是拿出了实实在在的办法。
就拿中国一汽来说，他们很重视这件事，专门成立了一个跨部门的工作小组，把从采购到付款的整个流程都梳理了一遍，形成了一套完整的管理和监督机制。
最关键的一点是，他们明确提出来，在给中小企业供应商付款时，百分之百用现金支付，而不是用那种需要等好几个月才能兑现的商业承兑汇票。
这一下就解决了供应商最头疼的资金周转问题。
广汽集团的做法也很有代表性，他们把“六十天内支付货款”当成了一条铁的纪律来遵守。
为了保证这条纪律不走样，他们也建立了一套覆盖所有环节的管控系统，从下订单开始，到货物入库验收，再到对账和最终付款，每一步都有严格的时间限制和监控，支付方式也主要是现金转账，非常干脆。
而赛力斯作为新能源车企的代表，则用了一个很创新的模式，叫做“厂中厂”。
简单来说，就是他们把一些重要的合作伙伴直接请到自己的工厂里来生产，大家在一起办公，沟通起来非常方便，省去了很多中间环节，结算起来自然也就快多了。
而且他们还很人性化，建立了一套应急机制，如果有的供应商资金实在紧张，他们还会提前支付一部分货款，帮助伙伴渡过难关。
总的来看，这三家企业能做到承诺，共同点在于他们都下了真功夫。
首先是在资金上提前做了准备，确保有足够的现金流来支持按时付款；其次是在内部管理上进行了改革，重新制定了工作流程，让效率变得更高；最后是把六十天这个期限，白纸黑字地写进了合同里，变成了不可动摇的硬性规定。
那么，另外那十四家车企的情况又怎么样呢？
官方的说法比较客气，说是“绝大部分企业正在积极推进”。
但是，如果我们去听听供应商们的声音，就会发现情况远没有这么乐观。
根据一份行业调查报告显示，超过六成的供应商表示，他们根本就没有和车企重新签订明确约定“六十天账期”的合同。
更让人无奈的是，超过七成的供应商在这两个月里，还遇到了车企用各种“花招”变相延长账期的情况。
这些花招可以说是五花八门。
比如，在账期的起算时间上做文章。
通常我们理解，账期应该是从供应商开出发票那天开始算，但有的车企偏不，他们说要等货物验收合格了才开始算，有的甚至要求供应商的零件必须安装到生产线上的汽车上，才算正式交货，账期才开始计算。
这么一来一回，名义上的六十天，实际操作下来可能就变成了八十天甚至更长。
还有就是支付方式的问题，好不容易走完了所有流程，等到要付款了，车企却说现金紧张，只能给你一张六个月才能兑现的商业承兑汇票。
供应商如果急着用钱，就只能自己掏钱去银行贴现，又损失了一笔钱。
有供应商老板无奈地总结说：“车企的承诺是口头的，合同是沉默的，流程是橡皮筋。”
为什么一个看似简单的“六十天账期”承诺，会变得这么难以落地呢？
这背后其实反映了汽车行业内部的一些深层次问题。
第一个原因，就是激烈的市场竞争压缩了车企的利润空间。
大家都能感觉到，今年的汽车价格战打得特别厉害，车是便宜了，但车企的利润也变得越来越薄。
根据国家统计局的数据，汽车行业的利润率已经从几年前的百分之八，下降到了今年第一季度的百分之三点九。
在自身盈利能力下降的情况下，占用供应商的资金，就成了很多车企维持自身现金流的一种“速效药”。
有机构测算过，对于一个年产五十万辆车的企业来说，如果把付款周期提前六十天，就意味着要额外多占用十几亿甚至二十几亿的流动资金，这在当前环境下是一笔不小的负担。
第二个原因，是车企内部复杂的审批流程。
一笔货款的支付，在大型企业内部并不是一件简单的事，它需要经过业务部门、仓储部门、采购部门、财务部门、法务部门等多个环节的层层审批，这个过程本身就需要很长的时间。
要想把整个流程压缩到六十天以内，就需要对企业内部的管理系统进行一次彻底的改造，这对于很多传统企业来说，是一个非常浩大的工程，需要投入大量的时间和精力。
第三个，也是最根本的原因，是主机厂和供应商之间话语权的严重不平衡。
在目前的市场环境下，汽车行业整体上是“供过于求”，也就是说，想给车企供货的企业很多，但订单是有限的。
这就使得手握订单的主机厂处于绝对的强势地位，而供应商为了能够拿到业务，保住饭碗，往往只能被动接受各种苛刻的条件，包括很长的付款周期。
他们心里也苦，但正如一位供应商所说：“接受长账期可能还能活下去，不接受，连订单都没有了，那就只能关门了。”
面对这样的局面，好在我们的国家监管部门已经意识到了问题的严重性，并且开始采取强有力的措施。
工信部已经联合中汽协，准备在九月一日起，全面推行新版的《零售采购标准合同》。
这份新合同里，对大家最关心的问题都做了明确规定。
比如，第五点三条款就明确写着“账期T+60天，电汇支付”，这就从根本上杜绝了承兑汇票等非现金支付方式的漏洞。
附件里还规定，货物入库后三个工作日内必须完成验收，不得找借口拖延。
更重要的是，合同里首次加入了违约条款，如果车企逾期付款，每天需要按照应付金额的万分之五支付利息。
为了确保新合同能够落实，监管部门还规定，从十月起所有新车型都必须使用这个合同范本，旧的合同也必须在十一月底前完成更换，否则就会被记入工信部的企业征信黑名单。
同时，一个可以让供应商匿名举报的小程序也已经上线，为处于弱势地位的供应商提供了一个发声和维权的渠道。
总而言之，“六十天账期”这件事，表面上看是一个财务问题，实际上却是检验我们国家汽车产业是否能够健康、高质量发展的一块试金石。
第一次的考试结果虽然不尽如人意，但它也像一面镜子，照出了我们产业链长期以来存在的伤口和问题。
这让我们第一次如此清晰地看到，那些在背后默默支持着一辆辆汽车诞生的供应商们所承受的压力和焦虑。
产业链不是主机厂的提款机，而是整个汽车工业的筋骨和血脉。
只有当产业链上的每一个环节都健康、有力，我们的汽车工业才能真正强大起来。
随着国家监管政策的不断完善和落地，我们有理由相信，在接下来的时间里，会有越来越多的车企真正把承诺写进合同，把诚意化为行动，用真金白银来构筑一个更加公平、健康的产业生态。
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