在摩托车的世界里，川崎 ZX25RR 可是个独特的存在，它是目前全球唯一一款量产的 250cc 直列四缸仿赛摩托车 。这小家伙，技术那叫一个顶尖，可要是想进入国内市场，却碰上了不少麻烦。
先来说说它的动力，这 ZX25RR 搭载的是一台 249cc 的水冷直列四缸发动机，最大能输出 34kW 的功率，转速达到 15,500rpm 的时候，那动力就像小宇宙爆发一样。要是用上冲压进气技术，功率还能提升到 35kW 呢，扭矩在 13,000rpm 的时候能达到 21N・m 。
从配置上看，它配备了 37mm 的 SHOWA SFFBP 倒立前叉，这个前叉还能调整预载呢，后面是 SHOWA 气囊中置后减震，RR 版更是升级成了 BFRClite 多连杆后减震，这配置在同级别里可算是相当豪华了。不
仅如，它还有双通道 ABS、牵引力控制系统（KTRC）、快速换挡（KQS）这些电控系统，骑起来又安全又带劲。
ZX25RR 的设计语言也有了新变化 。标准版是经典的川崎绿搭配白色赛道条纹，看着就特别有速度感；SE 版则是金属哑光黑灰配上荧光黄绿，酷炫得不行。RR 版还有透明风挡，简直帅炸了。
而且，它的车架进行了轻量化设计，空气动力学也优化了，还传承了 ZXR250RR 的经典基因。再说说它的四缸引擎，采用了短行程设计，缸径 50mm，行程 31.8mm，这样的设计让它能轻松达到 15500rpm 的红线转速，和 90 年代的 ZXR250R 相比，功率提升了 40% 呢 。
16 气门 DOHC 结构，让它的声浪在高转的时候特别好听，和公升级跑车有的一拼。RR 版专属的昭和 BFRClite 多连杆后减震，在过弯道的时候，能很好地应对侧倾，让骑行更稳定。还有那 4.3 英寸的 TFT 仪表，能和 RIDEOLOGY APP 互联，骑行数据、赛道记录啥的都能轻松掌握。
回顾小排量四缸摩托车的历史，早在 1980 年代，本田 CBR250RR、雅马哈 FZR250 等车型就开启了小排量四缸的 “黄金时代” 。后来沉寂了一段时间，直到 2020 年，川崎重新拾起了这个技术路线，推出了 ZX25RR。
它把公升级引擎的制造工艺，像锻造活塞、精密轴瓦这些，都应用到了 250cc 的小排量发动机上，不过这也导致成本大幅增加，成本占比超过了 60% 。在市场定位上，它在东南亚市场被当作性能玩具，比如在马来西亚，售价大概是 5.14 万元；在欧美市场呢，则被看作是收藏级车型。
可这 ZX25RR 想要进入国内市场，却困难重重 。是政策方面，国五 / 欧五排放标准对高转速引擎的氮氧化物排放限制很严格，这就使得它的 ECU 不得不被动降功率，和东南亚版相比，功率要低 2 3 匹呢 。
再说说价格，在日本本土，RR 版售价是 5.14 万元，要是引进到国内，加上关税、认证这些成本，价格可能会逼近 7 万元，这都超过了 ZX4RR 的入门价了 。还有用户认知方面，国内消费者大多更看重排量，觉得排量大才好。而且 250cc 四缸车的维护成本可不低，全合成机油、高标号燃油，这些都让一些实用型用户望而却步 。
那到底谁会为这台极致的 ZX25RR 买单呢？主要是两类人，一类是赛道训练者，这 ZX25RR 轻量化的车身，加上高转特性，在弯道操控上比一些中排量车型还要好；另一类是声浪收藏家，四缸发动机那高频的声浪，可不是其他车型能比的，特别独特。不过，买了它也得知道，它的保养周期是 3000km 一次，每次保养费用都超过千元，而且维修的时候，很多精密部件，像进口轴瓦这些，都得从国外进口，维修成本也很高。
想要打破目前的困局，也不是没有办法 。可以参考杜卡迪 Scrambler 的限量模式，限量引进，这样能避开规模化认证的高额成本。国内钱江的 SRK250RD 四缸仿赛，定价才 3 万，这也证明了低成本四缸是可行的，说不定能倒逼川崎调整策略。还可以以非道路车辆的名义，引进赛道特供版，再绑定赛道培训课程一起销售。
ZX25RR 就像是内燃机技术在电动化浪潮下的一次勇敢宣言 ，它代表着一种极致的追求。我们也希望行业能建立起小排量高性能车型独立认证体系，这样能保护技术的多样性，让更多像 ZX25RR 这样独特的车型有生存和发展的空间。
全部评论 （0）