话说起来，韩国媒体近期又在为这件事纠结了。像《每日经济》这类韩国媒体频繁发文感叹，本国的现代和起亚在全球市场销售得极为火爆，2024年全球总销量超过800万辆，仅排在丰田和大众之后，稳稳占据第三名的位置。
然而，一旦进入中国市场，就如同遭受霜打的茄子般萎靡不振，销量急剧下降。2024年，现代汽车在中国仅售出15.7万辆，起亚汽车的销量也仅有16.6万辆，两者相加总共勉强超过32万辆，市场份额降至约1%。
相较而言，大众、宝马这类德系汽车，在中国市场所占份额仍稳定在14.9%，日系的丰田与本田也占据了11.2%，美系车亦有6.5%的占比。韩国媒体感到疑惑，德国车和日本车都能在中国市场取得不错的成绩，为何韩国车却难以进入呢？此事需从源头谈起，探寻其背后的根源。
先来瞧瞧韩系车于中国市场的兴衰。韩系车进入中国的时间不算迟，2002年现代便和北京汽车开展合资建厂，起亚也在相近时间和东风悦达展开合作。
最开始的那几年，韩系汽车凭借外观潮流、配置丰富、价格亲民，迅速在市场中立足。2008年，韩系车于中国的销售量突破了100万辆，彼时现代索纳塔和起亚K3是马路上的常见车型，它们空间宽敞、内饰夺目，购车者认为其性价比颇高。
2016年时，韩系车迎来顶峰，东风悦达起亚售出65万辆，北京现代卖出114万辆，二者总销量接近180万辆，在中国市场所占份额为8.8%。
彼时，中国汽车年销售总量仅两千余万辆。在中低端汽车市场，韩系车与德系、日系车展开激烈竞争，也能占据一定市场份额。德系的大众朗逸当时累计销量刚刚突破百万辆，日系的丰田卡罗拉凭借出色的耐用性畅销市场，然而，韩系车凭借更低的价格吸引了众多消费者，抢占了不少市场份额。
然而好的态势未能长久维持，自2016年起，韩系车销量就开启下滑态势。2017年降至约150万辆，2018年持续下跌，直至2022年，销量仅余35万辆，市场份额不足5%。
2023年总算回升至42.3万辆，然而到了2024年却大幅下跌35.5%。现代在中国的零售销量为15.7万辆，起亚则是16.6万辆。这是为何呢？主要原因在于中国本土汽车企业的崛起势头太过强劲。
比亚迪、长安、吉利等品牌，自燃油车时代起便开启追赶步伐，如今新能源车迅猛发展，直接将韩系车逼至角落。2024年，中国汽车累计销售2686万辆，本土品牌占据相当份额，仅比亚迪一家的销量就突破300万辆，长安的销量也超百万辆。
在中低端市场，韩系车以往主打外观设计和空间利用等卖点，如今本土车在这些方面表现更为出色，而且价格更为亲民。以现代伊兰特为例，它配置较为丰富，然而2023年销量仅约10万辆。反观比亚迪秦PLUS，凭借刀片电池和混动技术，月销量轻松突破3万辆，并且价格要低很多。
再来比较德系车和日系车，它们为何能在中国市场保持稳定呢？德系汽车自上世纪80年代便进入中国，大众分别与一汽、上汽开展合资合作，很早就实现了本土化生产。通过MQB平台技术授权，在本地采购零部件，有效降低了成本。
在2024年1月至10月期间，大众于中国市场的销售量突破了300万辆，其中朗逸的累计销量达到500多万辆，这得益于其用料实在、操控稳定的良好口碑。日系车的情况与之相似，丰田和本田借助广汽和东风进行市场布局，卡罗拉和雅阁凭借低油耗和高保值率而声名远扬，2024年丰田的销量接近200万辆。
德系以涡轮增压和底盘调校技术、日系以CVT变速箱和混合动力技术，在中高端市场树立了技术标签，消费者对此耳熟能详。那韩系车情况如何呢？现代和起亚在全球拥有N品牌高性能车，在欧美市场销售成绩斐然。2023年，其在欧洲的销量增长了10%，在美国的销量更是超过70万辆。
然而在中国市场，韩系车始终定位于中低端领域，缺少能让人瞬间眼前为之一亮的独特优势。外观曾是其长处，如今吉利星瑞与长安 UNI 系列不仅设计更为时尚潮流，空间也更为宽敞，并且在智能互联方面表现更为出色。
韩系汽车的故障发生概率并不高，然而其保值程度相较于日系车要低一些，在材料使用方面也不如德系车扎实。消费者于论坛上抱怨，韩系二手车贬值速度较快。
另外还有新能源转型这一难关。2024年，中国市场电动车销量超过900万辆，本土品牌处于领先地位。比亚迪的DM - i混动车型和纯电动车型，充电速度快、续航里程长，而且价格实惠。
韩系汽车起步较晚，现代的IONIQ系列在海外市场十分畅销，然而在中国市场的推广进度迟缓。到了2024年，现代在中国的工厂开始侧重于出口业务，出口数量达到11.8万辆，而在本土的销售情况却颇为低迷。
2024年推出的起亚EV6车型，技术较为出色，然而市场反馈不佳，月销量低于5000辆。与之形成对比的是，起步同样较晚的日系丰田bZ4X和德系大众ID系列，凭借品牌积淀以及本土生产的优势，稳住了销量。
韩系汽车供应链对进口依赖程度高，致使成本居高不下，在价格竞争中处于劣势。2024年，国内本土汽车企业掀起价格竞争热潮，即便韩系车给出大幅度折扣，也难以在市场上与比亚迪秦提供的10万级电动车型相抗衡。
韩媒文章指出，2022年现代集团在全球的销售量达到685万辆，2023年这一数据提升至730万辆。到了2024年，其成绩更进一步，在美国、加拿大和沙特等市场表现出色。其中，在美国的销量超过70万辆，沙特的批量订单促使其出口量大幅增加。
在评论区里，网友们展开了激烈的争论。部分人认为，德系和日系汽车在中国市场根基深厚，而韩系品牌的价值相对较低。韩国产业研究院发布的报告显示，在中国市场上，各品牌价值的排序依次为德国、日本、韩国和中国。随着本土汽车的崛起，韩系汽车首当其冲受到冲击。
的确，韩系汽车在国际市场凭借性价比获得优势，然而在中国市场，这方面却比不上本土品牌。2024年，韩系车在中国的市场份额从2013年的8.8%降至1%。业内人士表示，韩系车在全球依靠消费者的信任和低廉的价格打开市场，不过在中国，本土汽车的价格更为实惠，德系和日系车还具备高端溢价的优势。
实际上，这件事也体现出全球汽车市场的分化态势。中国身为最大的汽车市场，在电动化转型方面进展迅速，而韩系车却未能跟上这一步伐。2024年，现代和起亚在韩国本土的销量达到163.5万辆，平均售价为27.94万人民币，其高端市场定位稳固。
然而在中国，工厂的利用率不高。2024年，北京现代的销量为25.7万辆，东风悦达起亚的销量是16.6万辆，不少经销商开始转向多品牌经营模式。
韩系汽车企业尝试作出调整，2025年第一季度，起亚在中国的产量与销量分别达到5.58万辆和5.66万辆，和去年同期相比，分别增长了21.8%和13%，呈现出些许回暖的态势，这主要得益于新款嘉华MPV和EV系列车型。然而从整体形势来看，本土汽车依旧占据优势。2025年上半年，韩系车的销量大约为20万辆，且主要以出口为主。
德系和日系并非毫无压力。2022年，日系车销量下降了10.3%，市场份额跌破20%，不过依靠混合动力得以稳住局面。2024年，德系品牌大众的销量出现下滑，但其旗下BBA等豪华车的表现尚可。韩系车的发展教训表明，市场变化迅速，若不进行创新就会被市场淘汰。
韩媒发出感慨，韩国汽车于新兴市场的表现较为出色，比如在东南亚地区，SUV的销售量提升了15%，在印度的工厂产能扩大了20%，墨西哥的供应链也得到了优化。然而在中国市场，其生存空间较为狭小，未来也许会转变为出口基地，现代汽车在中国的工厂在2025年有着更高的出口目标。
结语：
整体而言，韩系汽车难以打入中国市场，并非其本身实力欠佳，而是未能把握本土化的机遇。国产汽车起初从低端领域发展，如今在中高端市场也实现了追赶，取得了诸多技术上的突破。
韩国媒体发问，为何德国和日本可以做到的事，韩国却做不到？答案藏于竞争之中。本土品牌凭借更低的价格、更高的配置以及更快的产品迭代速度，抢占了韩国品牌的市场份额。
往后，韩系若想重振旗鼓，需增加在新能源领域的投入，效仿德系和日系深入扎根本地市场。不过从短期而言，其市场份额难以再度回到顶峰。汽车市场向来如此，遵循优胜劣汰的法则，谁能适应便能胜出。
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