12年前,BBC记者站在中国车展现场,用近乎刻薄的语气断言:"中国汽车永远不可能在海外成功。"
那时的镜头里,满是对车身缝隙、内饰塑料感、动力迟滞的挑剔。西方媒体给中国车贴上的标签只有三个字:抄、糙、差。
2024年的数据却狠狠打了所有人的脸。
中国汽车出口量突破491万辆,连续两年稳居全球第一。更让人意外的是,这份成绩单里,燃油车占比超过76%。
在电动车风头正劲的当下,那些曾被嘲笑的燃油车,正在海外市场掀起一场静悄悄的逆袭。
奇瑞2023年出口93.7万辆,其中燃油车占八成以上。上汽集团海外销量突破120万辆,MG品牌的燃油轿车和SUV成了欧洲街头的常客。
这些车不是靠低价倾销,而是实打实抢走了日系、韩系的市场份额。
在波兰华沙的街头,每十辆新车里就有一辆挂着中国品牌的标。在墨西哥城,奇瑞的经销商门店排起了长队。南非约翰内斯堡的停车场里,哈弗H6的能见度已经超过了丰田RAV4。
这场逆袭来得突然,却绝非偶然。
1. 新兴市场要的不是概念,是能开十年不坏的车
去年在智利做生意的张先生换了辆名爵5,他的理由很实在:"这边充电桩少得可怜,电费还时不时涨价。买电车?那是给自己找麻烦。"
这番话道出了新兴市场的真实需求。
拉美、东欧、非洲这些地区,基础设施建设远没到位。圣保罗市中心只有不到50个公共充电站,却有超过2000个加油站。开燃油车加满油跑600公里,电车充满电可能只能跑300公里,还得祈祷半路不断电。
技术成熟度也是关键因素。燃油车发展了上百年,修车师傅遍地都是,配件供应链完善。电车坏了?很多地方连会修的人都找不到,零件得从中国空运,等上两个月是常事。
中国燃油车恰好踩中了这个需求点。
它们不追求什么黑科技,就是把发动机调得省油耐用,把变速箱匹配得平顺可靠,把底盘调校得舒适扎实。这些看似基础的东西,恰恰是当地消费者最在乎的。
而那些曾经的霸主——日系、韩系,要么价格虚高,要么配置缩水,慢慢失去了性价比优势。
2. 不是便宜货,是真的物有所值
很多人以为中国车能卖得好,靠的是价格屠夫。
实际情况要复杂得多。
名爵MG7在泰国卖1.1万美元起,日产轩逸同配置要1.3万美元。但MG7给的是1.5T涡轮增压发动机、10.25英寸中控屏、全景天窗、倒车影像这一整套配置。轩逸呢?1.6L自吸发动机,小屏幕,连倒车雷达都得选装。
这不是单纯的价格战,而是配置维度的碾压。
品质提升更是关键转折点。2018年前后,中国车企开始大规模引入国际标准。长城、吉利、奇瑞的工厂通过了ISO质量认证,零部件供应商要求达到欧洲E-NCAP安全标准。
结果立竿见影。2023年拉丁美洲NCAP碰撞测试,哈弗H6拿到五星评级,比同价位的现代ix35还高一星。墨西哥的车主论坛上,有人开玩笑说:"以前是怕中国车散架,现在是怕日本车追不上中国车的安全配置。"
廉价低质的帽子,终于被甩掉了。
3. 从卖车到造车,从贸易到扎根
2010年代,中国车企出海基本靠集装箱。在港口卸货,找个经销商,摆在展厅里等人来买。售后?那是经销商的事。
这种模式注定走不远。
2019年开始,情况彻底变了。长城汽车在巴西建了年产10万辆的工厂,不仅生产哈弗SUV,还向通用、福特供应零部件。长安汽车在泰国建立东南亚生产基地,本地化率达到60%,直接把物流成本砍掉三成。
本土化生产带来的不只是成本优势。
在当地建厂意味着创造就业岗位,意味着税收留在本地,意味着政府会给更多政策支持。巴西政府为了吸引长城建厂,直接减免了五年企业所得税。泰国给长安开出的条件更优惠:土地成本打五折,进口设备零关税。
服务体系的搭建同样重要。奇瑞在海外建了1500多家4S店和服务网点,承诺48小时内响应售后需求。上汽在中东地区设立了区域零部件仓库,常用配件库存覆盖率达到95%,基本告别了"等配件等半年"的尴尬。
更有意思的是产业链协同效应。
悦达起亚原本是韩国现代在中国的合资厂,这几年中国市场销量下滑,反倒开始向海外出口。2023年从江苏盐城工厂出口的起亚K3,有三分之一销往中东和拉美。
这些车用的发动机、变速箱、电子系统,大部分来自中国本土供应商。韩国品牌搭着中国供应链的便车,反过来证明了中国汽车产业链的强大整合能力。
在埃及,东风汽车和当地企业合资建厂,不仅生产乘用车,还生产轻卡和皮卡。这些商用车成了埃及物流业的主力军,市场占有率超过40%。
从单纯卖车到建立完整的产销服体系,这才是真正的出海。
当地消费者不再担心"买得起修不起",经销商不再担心"卖完就没后续",政府不再担心"只是过路生意"。
所有环节都打通了,市场自然就打开了。
4. 燃油车出海的价值被严重低估
很多人觉得,电动车才是未来,燃油车不过是苟延残喘。
这是典型的发达国家视角。
对中国车企来说,燃油车出海的意义远不止卖几辆车那么简单。
从财务角度看,燃油车是利润稳定器。2023年比亚迪新能源车国内销量300万辆,但海外只有24万辆,燃油车出口反而贡献了15%的海外营收。长城汽车更明显,海外市场七成收入来自燃油车,这部分利润支撑着企业继续投入新能源研发。
从品牌角度看,燃油车是信任积累器。
消费者对新品牌的接受需要时间。一个墨西哥家庭买了辆奇瑞瑞虎7,开了三年没大毛病,下次换车时就会考虑奇瑞的电动车。这种信任转化比直接推新能源车有效得多。
在沙特阿拉伯,哈弗H9靠着出色的沙漠通过性圈了一批忠实用户。这些用户的社交媒体晒车、推荐,比任何广告都管用。等到长城推出欧拉电动车时,沙特市场的认知基础已经打好了。
从战略角度看,燃油车是渠道开拓器。
经销商网络、售后体系、零部件供应链,这些投入都是通用的。今天用燃油车把网络铺开,明天新能源车直接复用这套体系,边际成本几乎为零。
奇瑞在智利建立的50家经销商,最初只卖瑞虎和艾瑞泽燃油车。2024年开始,这些店同步销售奇瑞iCar电动车,开业第一个月就卖出800辆。渠道优势立刻转化成了市场份额。
更深层的意义在于,燃油车出海让中国汽车品牌学会了"因地制宜"。
不是所有市场都需要最先进的技术,不是所有消费者都追求最前沿的理念。欧洲需要新能源,就主攻电动车。东南亚需要实用,就推燃油SUV。中东需要性能,就卖大排量越野。
这种分层布局能力,恰恰是全球化品牌的核心竞争力。
丰田能成为全球第一,不是因为在每个市场都卖最贵的车,而是在每个市场都有适合的产品。中国车企正在复制这条路径,燃油车是这个过程中不可或缺的一环。
12年前那个BBC记者错了,不是因为他看错了当时的中国车,而是他低估了中国制造的进化速度。
从被嘲笑到被追赶,这中间只用了十年。
燃油车的海外逆袭,本质上是中国汽车工业全产业链能力的一次集中展现。从研发、制造到供应链管理、本土化运营,每个环节的提升最终汇聚成了市场份额的增长。
那些曾经的质疑声,现在成了最好的注脚。
当中国车开始在发达国家的街头巷尾出现,当海外车主在社交媒体上主动推荐中国品牌,当传统巨头开始认真研究中国车企的打法——这场逆袭,已经不需要更多证明。
未来的故事会更精彩。燃油车打下的基础,会成为新能源车全球化的跳板。而这场从被嘲讽到被认可的蜕变,终将被写进中国制造崛起的历史。
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