为何明星高管赵长江离职比亚迪腾势？车企系统压力曝光

2025年10月24日，一条简短的社交媒体动态震动汽车圈：比亚迪腾势方程豹直营事业部总经理赵长江确认离职。一句“暂别，希望在工作与生活间找到新的节奏”，看似平静，实则揭开了中国新能源汽车人才危机的冰山一角。

他曾是比亚迪最年轻的销售公司总经理，31岁掌舵一方；2022年临危受命重启腾势品牌，用一款D9打破别克GL8长达二十年的MPV垄断；三年间，腾势销量从不足5000辆飙升至12.78万辆。就在今年7月，他还与李慧对调岗位，从腾势销售转战方程豹直营。如今，仅三个月后便悄然离场。

这不仅是个人职业选择，更是行业系统性压力的缩影。过去一年，全球前50大汽车集团中五分之一的CEO离职，中国车企在2025年上半年就发生上百起高管变动。蔚来半年内流失六位智驾核心，理想接连失去端到端与世界模型负责人，长城、吉利、长安集体换防。东风一次调动600名研发人员，奇瑞则成为“人才磁石”，吸纳刘涛、苏峻等新势力干将。

赵长江的离开，表面是个人节奏调整，实则是行业“内卷”下的必然结果。价格战压缩利润，技术路线激烈博弈，组织频繁重组，高管沦为战略试错的代价。即便是比亚迪这样体系严密的企业，也难逃人才流失的冲击。其推行的轮岗制度本意是打破壁垒、培养复合型人才，但频繁调岗也可能导致角色错位、资源断层，反而加剧核心人物的疲惫与出走。

更深层的问题在于，行业正从“个人英雄时代”向“系统能力时代”转型。过去依赖明星高管单点突破的模式已不可持续。赵长江能打造D9爆款，但后续产品群能否持续成功，考验的是整个组织的协同力。当企业仍习惯将业绩归功于某位“大将”，就意味着系统尚未成熟。

人才流动本是常态，但如今的高频更替已非健康循环，而是战略摇摆与组织失稳的信号。真正强大的企业，不在于拥有多少明星高管，而在于能否让任何一位高管离开后，体系依然运转如常。

当英雄陆续下场，留下的战场，终将属于那些建好了系统的玩家。