随着2025年上半年各车企的业绩报告陆续披露，一份份财报背后折射出的，是行业正在经历的深刻变革，新旧势力格局正在被重塑。
中国汽车工业协会数据显示，2025年上半年我国汽车产销量首次双超1500万辆，其中，新能源汽车产销分别达696.8万辆和693.7万辆。汽车出口308.3万辆，同比增长10.4%，其中新能源汽车出口106万辆，同比激增75.2%。
然而在繁荣的表象下，分化的利刃正将行业切割成截然不同的生存空间。据统计，2025年上半年18家乘用车上市公司中，既有比亚迪以155.11亿元净利润领跑的头部选手，也有7家企业合计超200亿元的亏损黑洞；既有奇瑞、比亚迪海外销量翻倍的扩张喜悦，也有东风、北汽等企业净利润暴跌超90%的转型阵痛。
更值得关注的是，合资车企市场份额从2020年的60%左右萎缩到2025年的30%，而部分新势力与自主头部品牌的差距已扩大至10倍以上，分化的深度与广度都越来越大。这种冰火两重天的景象，正是当下汽车产业加速洗牌的真实写照。
据财联社统计，截至2025年9月2日，23家A/H股整车上市公司半年报数据显示，16家车企实现盈利，占比近七成，看似乐观的盈利面下，实则隐藏着利润规模悬殊、增长动能分化的深层矛盾。行业整体呈现出“头部集中、梯队分明”的特征，技术迭代速度和新能源布局深度已然成为了业绩分化的核心变量。
行业分化加剧
2025年上半年，中国汽车行业呈现出明显的分化格局。头部自主品牌依托在新能源领域的显著优势和海外市场的规模化突破，持续巩固行业领跑地位，而那些未能跟上电动化转型节奏、依赖燃油车业务的企业，则在市场竞争中渐显颓势。比亚迪、吉利汽车和长城汽车三家龙头民营企业成为最赚钱的车企。比亚迪以3712.8亿元营收和155.1亿元净利润领跑，营收同比增长23.3%的同时，汽车业务毛利率为20.35%；吉利汽车营收达1503亿元，同比增长27%，净利润92.9亿元同比下滑14%，主营业务毛利率为16.4%；长城汽车营收923.35亿元同比微增1%，归母净利润63.37亿元同比下降10.48%，毛利率同比减少1.57个百分点至18.38%。
值得注意的是，三家企业虽保持着盈利的头部地位，但毛利率都有集体下滑的态势，可见价格战还是让不少企业陷入了“以价换量”的现实。还有一个有意思的观察是，即便是这三家头部车企的利润之和（约311.4亿元），也仅相当于动力电池企业宁德时代一家公司的净利润（304.9亿元），这一现象甚至引发了“卖车不如卖电池”的行业谈论，不过这也侧面反映出整车企业在产业链利润分配中实际上是处于弱势地位的现实。
新势力阵营的分化同样引人关注。零跑汽车成为2025年上半年最大的“黑马”，凭借22.17万辆的总交付量，同比增长155.7%，实现了规模效应，并且首次达成了半年度净利润转正，净利润达0.3亿元，经调整后净利润更是达到3.3亿元，毛利率也飙升至14.1%，较2024年同期提升了13个百分点，创下公司成立以来新高。小鹏汽车则上半年累计交付19.72万辆汽车，同比激增279%，实现了营收与交付量的翻倍式增长。
相比之下，蔚来和理想的表现则略显承压。蔚来汽车二季度交付量72056辆，同比增长25.6%，环比增长71.2%，净亏损49.948亿元，环比减亏26.0%。但高端市场竞争加剧与换电网络建设的持续投入，使其距离盈利仍有距离。理想汽车虽然连续11个季度实现盈利，但二季度营收302.5亿元，同比减少了4.5%，增长的颓势初显，其“家庭场景”的产品定位在新势力纷纷布局家庭市场后，差异化的优势也逐渐弱化。
传统车企的下滑轨迹更令人担忧。东风集团股份上半年归母净利润仅0.55亿元，同比暴跌92%，成为降幅最大的车企；北汽蓝谷虽实现154%的营收增长，但净利润仍亏损23.08亿元；江淮汽车营收下降9.1%的同时净利润由盈转亏至7.73亿元，经营活动净现金流为-31.47亿元，同比大幅度下降5292.95%。
海外市场成为增长新引擎
随着国内市场竞争加剧，车企们纷纷将目光转向海外，不少车企逐渐将出海战略作为了“重头戏”。中国汽车工业协会数据显示，2025年1-7月，我国汽车出口368万辆，同比增长12.8%，出口金额突破600亿美元，同比增长8.5%，出口量与出口额的双增长，印证了中国汽车在全球市场的竞争力正在持续提升。其中奇瑞、比亚迪、上汽、长安、吉利、长城均是出口数量排名前十的企业，可以说是中国汽车出海的“第一梯队”。
作为连续22年蝉联中国品牌出口冠军的企业，奇瑞汽车上半年以55万辆的出口量继续领跑，3.3%的同比增速虽略显平缓，但其依旧展现出强大的韧性。同时，作为最早布局海外的中国车企之一，奇瑞已在全球建立了6大研发基地和多个软件研发中心，形成覆盖110多个国家和地区的销售网络，截至2025年初，其海外累计销量已突破400万辆，是中国汽车品牌出海的重要标杆。
比亚迪以44.3万辆的出口量位居第二，117.8%的同比增速展现出了强大的出海潜力。1-7月，其乘用车及皮卡海外销量超55万辆，同比增长超130%，这一数据已经超过了去年全年海外销量的总和。比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞此前表示，比亚迪2025年海外销量目标在80万辆左右。
上汽乘用车则以24.26万辆出口量位居第三，虽同比微降4.5%，但其旗下MG品牌在欧洲市场的表现持续稳健。MG作为上汽集团旗下重要的全球品牌，即将成为首个海外累计销量突破300万辆的中国汽车品牌，尤其在欧洲纯电市场占据了重要地位。
吉利和长城分别以18.4万和16.76万辆的出口量位列第四、第五位。前者上半年其纯电动汽车销量为51.08万辆，同比增长173%，且新能源汽车出口销量达4.05万辆，同比增长146%；后者上半年虽出口16.76万辆，但同比下滑了5.5%。 除头部企业外，新势力品牌也开始崭露头角。零跑汽车上半年出口2.04万辆，欧洲市场订单持续攀升；小鹏汽车以1.87万辆出口量跻身前20，在东南亚市场成功打开局面。可以看到，中国车企出海已进入了竞争的新阶段。
研发投入成竞争核心
在汽车产业加速向智能化、电动化转型的大背景下，研发投入已成为车企竞争的核心要素。有数据显示，截至9月2日，已披露的18家上市车企2025年上半年研发投入合计920.48亿元，同比增长32.94%，平均每家投入达51.14亿元，这种研发强度与转化效率的差异在正将行业推向“强者更强”的分化格局。
在公开研发数据的企业中，比亚迪上半年研发投入达308.8亿元，较去年同期大幅增长，占营收比重约为8.32%，这笔巨额投入广泛用于多项关键技术研发，其中涵盖了DM-i 5.0混动系统与第四代刀片电池研发。
与比亚迪全链条自研路径不同，吉利采取生态协同的研发模式。2025年上半年，吉利汽车实现营业收入1503亿元，同比增长27%，在研发投入方面，达到73.28亿元，同比增长21.32%，重点聚焦于SEA浩瀚架构升级与智能座舱系统。
长城汽车在研发投入上也持续发力，依据其2025年半年度报告，上半年研发投入为42.39亿元，同比微增1.21%。从费用结构来看，今年一季度，长城汽车研发费用为19.06亿元，低于当季22.96亿元的销售费用。这或许在一定程度上表明，相较于一季度，长城汽车在该时段的资源分配中，销售环节得到了更多的倾斜。
从半年财报数据来看，中国汽车行业正在加速分化，并且这种分化是全方位的。掌握核心技术、完成全球化布局、实现盈利稳定的头部车企占据主导地位；而那些研发投入不足、海外拓展滞后、依赖传统燃油车的企业，就可能面临被淘汰的风险。可以预见，下半年的竞争只会更加残酷，这场分化也只会愈演愈烈，谁会在这场变革中突出重围，谁又会在残酷的角逐中黯然退场，时间会给我们答案。
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