你有没有发现，现在车圈吵得最凶的，不是智能驾驶了，是补能方式。

我前几天看蔚来李斌那句话，“换电才是电动车补能的最优解”，脑子里就蹦出一个问号。真的是“最优”吗？

我查了下资料。中国乘联会的数据，今年1到9月，全国新能源车销量超过700万辆，其中纯电占了六成多。看似一片繁荣，但你仔细想想，这700多万辆车，最后都要去补能。有人超充，有人慢充，还有一批人排队换电。那到底哪种方式能撑到最后？

李斌的逻辑其实不复杂。超充虽然快，但高压高温会伤电池。蔚来自家统计，长期高功率快充的电池衰减比换电高出约20%。这事在技术层面没毛病。电化学反应受温度影响大，尤其冬天一脚超充下去，电芯热失控风险确实更高。可问题是，换电这条路，贵。

蔚来现在全国有2700多座换电站，建一座成本动辄三四百万，还得有地、有电、有维护。李斌自己也说过，他们一年要投入百亿级别的资金维持网络运转。

我翻了下蔚来的财报，2024年全年净亏损超过210亿元。这个数字，你看着不吓人？如果靠卖车没法填平换电的坑，那换电再香也只是理想。

但现实又有点微妙。换电这事，国家其实在帮。去年工信部发布的《关于加强新能源汽车动力电池管理的通知》里，明确提到“鼓励多元补能模式”，还在若干城市试点换电重卡。这背后意思很明显：得留条路给蔚来们走。

只是你看行业反应，比亚迪继续押超充，特斯拉在建超级充电桩，小鹏在跟华为推800伏快充平台。反倒是蔚来孤身一条换电线。

我当时就在想，这到底是技术路线之争，还是生意模式之争。

换电站的利用率，是个关键。2024年蔚来公布过一个数字，全国平均单站日服务次数是45次。你没看错，一天不到50辆车。按照每次收费70元左右算，一天收入三千多。要收回成本？基本不可能。

但从用户角度，换电确实方便。我去年体验过一次，从进站到出站不到5分钟。你坐在车里看着机械臂咔咔地换完，确实比超充那种蹲在车里等二十分钟要爽得多。蔚来的老车主甚至习惯一天两换，完全不用考虑电量焦虑。

问题来了，这种便利是靠谁买单？目前是蔚来在买单。李斌说要让用户像开油车一样方便，但油车加油的钱是司机出，换电的亏却在车企账上。长此以往，蔚来是造车，还是在养电？

我朋友在做电力设备，说一句挺现实的话：换电的本质不是补能，而是资产运营。换电站要有人流、要周转，甚至可以进社区、商场、物流园，就跟建充电桩一样，但更重更贵。

我有时候也想，蔚来是不是有点太理想主义。这个行业残酷得很，技术好不一定赢，得能活下来。

2024年中国电动车渗透率已经接近40%，但基础设施建设依然滞后。中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据说，全国公共充电桩是306万台，换电站只有3800多座，占比连1%都不到。也就是说，绝大多数车主压根没机会体验“换电的美好”。

蔚来说未来要开放体系，让其他品牌共用换电网络，可目前合作的也就吉利、广汽、长安几家，还停留在意向阶段。

我不知道李斌是不是真的相信“换电会是终点”。他当然比谁都清楚，这条路艰难得要命。可他可能也明白一点：蔚来如果不继续换电，它就没了独特性。

所以，他只能硬着头皮往前走。

而我看完这些，只剩一个想法。

补能方式的争论，其实不是谁对谁错。是钱、是规模、是信仰。

有人愿意为方便买单，有人更看重成本，有人赌未来的格局会反转。

但我还是想问一句，等哪天蔚来真不亏了，这换电还能保持现在的价格吗？