“途观这智能车机终于不卡顿了，语音控空调、调座椅比老款快半拍，总算跟上新势力节奏。 ”在某汽车社交平台上，一位刚提车的用户这样写道。 紧接着就有网友泼冷水：“加个48V轻混就叫电动化？ 这‘油改电’味也太浓了”。
这场争论背后，是传统燃油车巨头在电动化浪潮中的一次关键试探。
价格夹缝中的精准卡位
新途观轻混版21万元的起售价，恰好卡在一个微妙的区间：比比亚迪宋PLUS DM-i贵1.5万元，却比同门纯电车型ID.4 X便宜3万元。 这种定价策略瞄准的是那些既想体验电动化技术，又不愿完全转向纯电的消费者。
从市场数据看，2023年比亚迪宋PLUS DM-i卖出28万辆，ID.4 X仅8万辆，而老款途观卖了15万辆。 新途观若能抓住中间地带的需求，预计年销量可达18万辆。
追平了，还没超越
实际体验中，新途观的12英寸中控屏滑动流畅度确实接近手机水平，语音指令“打开后窗除雾并调低2度”能一次识别执行。 但这只是达到了2025年智能车机的及格线，CarPlay连接偶尔还会断连，稳定性仍落后于主流新势力品牌。
2025款途观L Pro在智能座舱上进一步升级，配备12.9英寸中控屏+10.25英寸数字仪表盘，副驾驶首次可选装娱乐屏。
是过渡方案还是实用主义？
新途观搭载的1.5T+48V轻混系统，让油耗降至7.2L/100km。 每天通勤50公里的用户，一周能省下半箱油，而且无需寻找充电桩。 这种设计明显针对那些“想省油又不想被充电桩绑架”的消费者。
对比同平台的ID.4 X，两款车定位差异清晰：途观面向保守型用户，ID.4 X则瞄准愿意接受纯电的年轻群体。 大众用产品线划分避免了内部竞争。
德系传统的保留地，过减速带
时，新途观的滤震比ID.4 X更柔和，后排乘客不会感到明显颠簸。 但在高速过弯时，车身侧倾比比亚迪宋PLUS更明显。 这种调校取向明确指向城市通勤场景，而非激烈驾驶。
插电混动版途观L由于电池包降低了整车重心，过弯稳定性有所提升。 在连续S弯测试中，其表现优于部分同级别混动车型。
传统阵营的隐形优势
二手车市场数据显示，老款途观3年保值率62%，比宋PLUS高8%。 业内人士预测，新款因电动化部件较少、维修成本低，保值率有望保持在60%左右，比ID.4 X的55%更稳妥。
对于注重长期使用成本的消费者而言，这一差距足以影响购车决策。
合资品牌的转型困境
大众汽车在新能源领域的布局反映了合资品牌的普遍困境。 乘联会数据显示，2023年前10个月新能源汽车零售量排名中，没有合资品牌进入前十。 面对自主品牌的先发优势，合资车企不得不加快转型步伐。
一些合资车企开始探索独立新能源子品牌或与自主品牌合作。 例如，大众集团向小鹏汽车增资，获得其约4.99%的股权，试图通过合作获取技术支撑。
选择权在消费者手中
途观L Pro的起售价预计维持在20万元左右，与主流国产混动SUV形成直接竞争。 但消费者最终会选择传统品牌的渐进式创新，还是新势力的彻底变革，取决于他们对可靠性和科技感的权重分配。
一位汽车分析师指出：“售价决定整体品牌的市场定位，策略一旦打错，品牌形象就很难再重新建立”。 对于大众这样的传统品牌，每一步转型都需谨慎权衡。
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